Cảng Trường Thọ: đi cũng khó, ở cũng khó

Cảng Trường Thọ: đi cũng khó, ở cũng khó

VŨ ĐẶNG DƯƠNG

Việc di dời các cảng tại khu vực phường Trường Thọ, quận Thủ Đức nhằm khai thác đồng bộ xa lộ Hà Nội sau khi mở rộng và tuyến đường sắt đô thị số 1. Ảnh: HUỲNH CÔNG BÁ

(TBKTSG) - UBND TPHCM vừa đề nghị Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) có kế hoạch di dời các cảng tại khu vực phường Trường Thọ, quận Thủ Đức trong vòng hai năm 2015-2016. Đây là bài toán không dễ giải quyết đối với Bộ GTVT.

Một mắt xích quan trọng

Khu vực cảng Trường Thọ, còn được gọi là cụm cảng cạn Thủ Đức, bao gồm các điểm thông quan nội địa (ICD) như Phước Long 3, Transimex, Phúc Long... và một số nhà máy thép, xi măng. Mục đích của việc di dời là để thành phố khai thác đồng bộ xa lộ Hà Nội sau khi mở rộng và tuyến đường sắt đô thị số 1.

Đây là bài toán không dễ giải quyết với Bộ GTVT. Trong Quyết định số 1108/QĐ-BGTVT ngày 26-4-2013 về phê duyệt quy hoạch chi tiết hệ thống cảng đường thủy nội địa khu vực phía Nam đến năm 2020, cảng Trường Thọ vẫn được nêu trong quy hoạch, thậm chí còn được định hướng tăng công suất hàng hóa từ 3 triệu tấn/năm vào năm 2020 lên 3,6 triệu tấn/năm vào năm 2030. Quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải đường thủy nội địa Việt Nam tại Quyết định 1071/QĐ-BGTVT cũng có nội dung tương tự về cảng Trường Thọ.

Tuy nhiên, bàn đến vấn đề công suất cảng Trường Thọ trong các quy hoạch là có phần lạc hậu, vì theo Sở GTVT TPHCM, hiện lượng hàng hóa thông qua cảng Trường Thọ đã đạt trung bình 12 triệu tấn/năm, cao gấp bốn lần con số quy hoạch năm 2020. Thật ra, vấn đề khó khăn nhất trong khâu di dời nằm ở chỗ cảng Trường Thọ là một mắt xích quan trọng trong hệ thống cơ sở hạ tầng vận chuyển hàng hóa tại vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, đóng vai trò hậu phương cho các cảng biển tại TPHCM và Cái Mép - Thị Vải (CM-TV).

Tại vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, do chưa có một hệ thống đường sắt kết nối đến các cảng container như Cát Lái, SPCT, cụm cảng CM-TV, nên việc vận chuyển hàng hóa đến các cảng này phụ thuộc hoàn toàn vào hai phương thức vận tải đường bộ và đường thủy nội địa. Trong đó, 40-80% lượng hàng thông qua cảng VICT và SPCT được vận chuyển bằng sà lan, tỷ lệ này tại CM-TV lên đến trên 90%.

Trong bối cảnh lượng hàng xuất nhập khẩu luôn tăng trong hai thập kỷ qua mà hệ thống hạ tầng đường bộ được nâng cấp chậm, thì phương thức vận chuyển bằng sà lan đã giúp giảm tải đáng kể cho hệ thống đường bộ, giảm nguy cơ kẹt cảng, hạn chế tai nạn giao thông, đồng thời tạo điều kiện cho chủ hàng có thể giao nhận hàng hóa tại nhiều địa điểm thông quan.

Thêm vào đó, do có nhiều khu công nghiệp, khu chế xuất tập trung ở phía Bắc và Đông Bắc TPHCM nên từ năm 1995, đã có nhiều ICD (khu logistics cảng) được thành lập tại khu vực giáp ranh TPHCM - Bình Dương - Đồng Nai để các nhà sản xuất, xuất nhập khẩu tập kết hàng xuất khẩu và nhận hàng nhập khẩu, thực hiện các dịch vụ giá trị gia tăng. Cảng Trường Thọ, với 5/6 ICD có thể tiếp nhận và làm hàng sà lan, đã ra đời và phát triển mạnh mẽ trong bối cảnh đó.Thế nhưng, sự phát triển của cảng Trường Thọ cũng đã tạo ra vấn đề không nhỏ. Vào mùa cao điểm hàng hóa, một số ICD như Phước Long 3, Sotrans bị quá tải, công tác giao nhận hàng hóa khó khăn dẫn đến tắc nghẽn trên xa lộ Hà Nội, gây mất an toàn đường bộ và ảnh hưởng đến cả an toàn đường thủy. Ở góc nhìn này, việc di dời cảng Trường Thọ là cần thiết. Nhưng chính vì tầm quan trọng của cảng trong chuỗi cung ứng nên di dời như thế nào để đảm bảo hoạt động vận chuyển hàng hóa không bị ảnh hưởng xấu là nội dung quan trọng hàng đầu mà Bộ GTVT và UBND TPHCM phải tính đến. Một lộ trình di dời với quỹ thời gian phù hợp là rất cần thiết, mà mốc năm 2016 hoàn tất di dời có thể xem là quá cập rập, ít nhất là cho đến thời điểm này.

Cần hệ thống thay thế

Trở lại với Quyết định 1108/QĐ-BGTVT, các cảng sông trong quy hoạch có thể hỗ trợ việc di dời cảng Trường Thọ là không nhiều, chỉ có cảng Long Bình trên sông Đồng Nai là khả dĩ do có quy hoạch khu làm hàng container, có quy mô thích hợp và có vị trí thuận tiện. Các cảng khác như Phú Định, Thạnh Phước, Nhơn Đức, Bến Súc... bị hạn chế về kích cỡ sà lan tiếp nhận hoặc nằm ở vị trí không phù hợp với việc nhận hàng từ các khu công nghiệp tại Bình Dương, Đồng Nai.

Như vậy nếu không gấp rút hình thành một hệ thống ICD tiếp giáp mặt sông có năng lực đủ lớn để nhận hàng từ cảng Trường Thọ, hàng hóa về khu vực Đông Bắc TPHCM sẽ dịch chuyển sang các cảng biển như cảng Đồng Nai, cảng Bình Dương, và các ICD khác như ICD Long Bình, Biên Hòa, Sóng Thần, Tân Vạn... Dù các cảng và ICD trên đều còn công suất nhưng việc dịch chuyển thêm hàng về các đầu mối này sẽ tạo áp lực lớn lên hệ thống đường bộ. Lượng hàng về cảng Đồng Nai, Bình Dương sẽ tăng lưu lượng xe tải khu vực lân cận cầu Đồng Nai, vốn là một điểm nóng về giao thông, còn lượng hàng về các ICD sẽ góp phần tăng nguy cơ kẹt đường, do các ICD này đều không có bến sà lan.

Việc cảng Tân Cảng - Hiệp Phước đi vào hoạt động từ tháng 12-2014 là một tín hiệu tích cực do cảng này có bến sà lan riêng, có thể tập kết và tiếp nhận hàng hóa cho các cảng ở CM-TV, cũng như có thể tiến hành hoạt động kho bãi, đóng rút hàng hóa. Một số cảng khác trên sông Đồng Nai cũng có thể tiếp nhận lượng hàng từ CM-TV là cảng Bến Nghé-Phú Hữu và cảng ITC-Phú Hữu, nhưng hai cảng này đều đang gặp khó về hệ thống đường kết nối, triển vọng để giảm tải cho các cảng nước sâu và nhận lượng hàng dịch chuyển khi di dời Trường Thọ là có, nhưng chưa rõ ràng.

Có thể nói, dù cảng Trường Thọ chỉ được quy hoạch là một cảng thủy nội địa, nhưng thực tiễn phát triển của cảng trong thời gian qua cho thấy cảng đã “phá vỡ” quy hoạch và trở thành một đầu mối quan trọng trong hệ thống giao thông vận tải tại vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Tại Quyết định 06/2011/QĐ-TTg phê duyệt quy hoạch phát triển giao thông vận tải vùng kinh tế trọng điểm phía Nam đến năm 2020 ngày 24-1-2011, khu vực Đông Bắc TPHCM sẽ có các cảng cạn với công suất thông qua khoảng 6 triệu TEU/năm. Đây là nội dung quy hoạch hợp lý, và sẽ khả thi trong bối cảnh cảng Trường Thọ vẫn được duy trì.

Nhưng nếu Trường Thọ được di dời mà không có một hệ thống cảng cạn có công suất tương đương đi vào hoạt động thì quy hoạch này sẽ đứng trước nguy cơ bị vỡ ở một khâu quan trọng. Trong chuỗi cung ứng, tắc nghẽn ở một mắt xích sẽ gây sự đình trệ và thiếu hiệu quả của cả chuỗi, bất kể các mắt xích còn lại vận hành tốt đến mức nào, việc di dời Trường Thọ cần tính đến nội dung đó.