(KTSG Online) - Từ ngày 1-10, các văn bản quy phạm pháp luật quy định về phương pháp xác định tỷ lệ nội địa hóa đối với ô tô sẽ chính thức được bãi bỏ sau gần 20 năm ban hành.
- Chi gần 2,3 tỉ đô la nhập linh kiện ô tô trong 5 tháng
- Thị trường ô tô phục hồi trở lại sau giai đoạn sụt giảm vì hết ưu đãi thuế trước bạ
Ngày 12-8, Bộ Khoa học và Công nghệ ban hành thông tư bãi bỏ các văn bản quy phạm pháp luật quy định về phương pháp xác định tỷ lệ nội địa hóa đối với ô tô.
Theo đó, cơ quan này bãi bỏ Quyết định số 28/2004, Quyết định số 05/2005 và Thông tư 05/2012 về phương pháp xác định tỷ lệ nội địa hóa đối với ô tô. Thông tư do Thứ trưởng Lê Xuân Định ký có hiệu lực từ ngày 1-10-2022.
Như vậy, sau gần 20 năm, quy định liên quan tới tỷ lệ nội địa hóa và mức độ rời rạc của linh kiện ô tô nhập khẩu được Bộ Khoa học và Công nghệ ban hành chính thức được bãi bỏ. Bởi các quy định nêu trên không còn phù hợp với thực tiễn phát triển của công nghệ sản xuất ô tô.
Trước đây, nhằm thực hiện "Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến năm 2020" của Thủ tướng, Bộ Khoa học và Công nghệ đã ban hành quy định về mức độ rời rạc của linh kiện ô tô nhập khẩu.
Mục đích của quy định này chính là để phục vụ cho phương pháp xác định tỷ lệ nội địa hóa đối với ô tô.
Hiệp hội Doanh nghiệp cơ khí Việt Nam (VAMI) đã kiến nghị đến Thủ tướng và các bộ ngành liên quan cho rằng các văn bản xác định tỷ lệ nội địa hóa ô tô đang gây chồng chéo và không phù hợp, đề nghị bãi bỏ để tăng năng lực cạnh tranh cho doanh nghiệp trong nước.
Theo Hiệp hội Doanh nghiệp cơ khí Việt Nam (VAMI), việc bỏ quy định cách tính tỷ lệ nội địa hóa ô tô sẽ giúp cải thiện môi trường đầu tư kinh doanh, tạo điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước duy trì sản xuất trong bối cảnh cạnh tranh khốc liệt với ô tô nguyên chiếc nhập khẩu từ ASEAN với thuế suất 0% từ năm 2018.
Trước đó, trao đổi với KTSG Online, ông Nguyễn Minh Đồng, chuyên gia ô tô, cũng cho rằng với cách tính tỷ lệ nội địa hóa hiện nay, Việt Nam khó có thể sản xuất được chiếc xe có chất lượng cao. Bởi vì, cách tính này đánh giá thấp những bộ phận quan trọng trên xe, còn những bộ phận không quan trọng lại được tính tỷ lệ cao. Việc thay đổi cách tính tỷ lệ nội địa hóa cũng là cách đặt ra đòi hỏi cao hơn với hãng xe để nhà sản xuất nâng cao chất lượng sản phẩm với công nghệ tiên tiến nhất.
Mặt khác, với xu hướng công nghệ ngày càng phát triển, các tính năng, linh kiện trên ô tô cũng ngày càng đổi mới, hiện đại và chiếm tỷ trọng giá trị lớn trong tổng thể chiếc xe.
Đơn cử như cùng là chi tiết thân xe nhưng công nghệ tạo ra thân xe buýt khá đơn giản còn xe du lịch đòi hỏi công nghệ cao hơn.
Trên thực tế tỷ lệ nội địa hóa xe ô tô con hay còn gọi là xe du lịch ở Việt Nam còn khá thấp nguyên nhân là doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ cho ngành ô tô Việt Nam phát triển chậm cả về số lượng và chất lượng so với nhiều quốc gia trong khu vực.
Cụ thể hiện nay, chỉ một vài nhà cung cấp trong nước có thể tham gia vào chuỗi cung ứng của các nhà sản xuất, lắp ráp ô tô tại Việt Nam.
So với Thái Lan, số lượng nhà cung cấp của Việt Nam trong ngành công nghiệp ô tô vẫn còn rất ít. Theo Bộ Công Thương, Thái Lan có gần 700 nhà cung cấp cấp 1, nhưng Việt Nam chỉ có chưa đến 100. Thái Lan có khoảng 1.700 nhà cung cấp cấp 2, 3, trong khi Việt Nam chỉ có chưa đến 150.
Điều này dẫn đến tỷ lệ nội địa hóa đối với xe cá nhân đến 9 chỗ ngồi còn thấp. Mục tiêu đề ra cho xe cá nhân là 30-40% vào năm 2020; 40-45% vào năm 2025 và 50–55% vào năm 2030.
Tuy nhiên đến nay mới đạt bình quân khoảng 7-10%, trong đó Toyota Việt Nam cao hơn đạt khoảng 37% đối với riêng dòng xe Innova (theo thông tin từ phía doanh nghiệp), thấp hơn rất nhiều so với mục tiêu đề ra cũng như thấp hơn nhiều so với các quốc gia trong khu vực như Thái Lan, Indonesia và Malaysia.
Theo Bộ Công Thương, tăng trưởng giá trị sản xuất bình quân của ngành công nghiệp ô tô thấp hơn nhiều so với mức tăng trưởng bình quân của toàn ngành công nghiệp.
Chất lượng linh kiện phụ tùng của các doanh nghiệp nước ngoài sản xuất có khoảng cách khá xa so với các doanh nghiệp Việt Nam. Hơn nữa, tốc độ trang bị mới của các doanh nghiệp trong ngành cũng ở mức tương đối thấp. Nhiều doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ cho ngành công nghiệp ô tô vẫn chưa đủ năng lực và công nghệ sản xuất để tham gia vào chuỗi giá trị ngành công nghiệp ô tô trong nước.
Quy định về mức độ rời rạc chỉ duy nhất Việt Nam có, trong khi đó, các quốc gia trong khu vực ASEAN và thế giới không có quy định này, hoặc đã loại bỏ từ rất lâu.Trong 10 năm qua, Việt Nam đã ký kết hàng loạt hiệp định thương mại (FTA), như Hiệp định thương mại hàng hóa ASEAN (ATIGA), Hiệp định Đối tác toàn diện và tiến bộ xuyên Thái Bình Dương (CPTPP) và Hiệp định thương mại tự do Liên minh châu Âu-Việt Nam (EVFTA).Các Hiệp định này đều yêu cầu các bên cam kết gỡ bỏ hàng rào thuế quan đối với ô tô nhập khẩu và linh kiện ô tô nhập khẩu, theo lộ trình và sẽ tiến tới mức thuế 0% trong thời gian tới.Vì có quy định này, nên rất nhiều nước đối tác FTA đã yêu cầu Việt Nam giải trình, nhất là các nước trong khu vực ASEAN. Chính vì vậy, để tuân thủ các hiệp định quốc tế đã ký Việt Nam phải có quy định mới thay thế.
Tỷ lệ nội địa hóa là một trong những chỉ tiêu thuộc dạng “vô hiệu” từ rất lâu rồi. Kết quả như thế nào thì thực tế đã cho thấy rất rõ. Nhìn lại toàn bộ hệ thống chỉ tiêu điều hành ở ta, nếu chịu khó khảo sát kỹ, sẽ có rất nhiều chỉ tiêu cũng thuộc diện tương tự như vậy. Rất tiếc, đến nay hầu như các cấp có trách nhiệm vẫn chưa có sự khảo cứu/ nghiên cứu thấu đáo nào để đưa ra câu trả lời thực sự khoa học và thực tiễn: nên loại bỏ/ nâng cấp/ hoặc sớm thay thế? Lỗi về tư duy điều hành luôn là lỗi mang tính hệ thống, rất cần được cảnh báo từ sớm từ xa.