(KTSG Online) – Năm nay 86 tuổi, ông Lê Văn Linh, ngụ tại Thủ Đức, TPHCM, là một trong những hành khách đầu tiên được trải nghiệm cảm giác dạo xe điện ngầm khi ông đi trên tuyến metro số 1 Bến Thành – Suối Tiên chạy thử nghiệm sáng hôm qua, 21-12.
Trong phóng sự ảnh về chuyến chạy thử này đăng ngay trong ngày trên báo mạng Dân Trí, ông Linh ngồi an vị trên chiếc băng ghế còn mới tinh vẫn còn bọc ny lông bên ngoài(1). Trong ảnh, ông Linh đang “…ngắm nhìn thành phố từ trên cao qua cửa kính của tàu khi trải nghiệm”, chú thích của bức ảnh viết. Về phần mình, ông Linh nói ông rất vui khi là khách mời trải nghiệm đoàn tàu.
Cảm giác vui vẻ phấn khởi của ông Linh được chia sẻ bởi nhiều người dân thành phố này háo hức chờ ngày tuyến xe điện ngầm đầu tiên của mình chính thức hoạt động.
Nhưng ngày ấy là ngày nào?
Cho đến nay, dường như câu trả lời cho câu hỏi trên cũng chưa thật rõ ràng. Tuyến xe điện ngầm số 1 (tuyến metro số 1 ở TPHCM) có tổng chiều dài 19,7 cây số (với 2,3 cây số đi ngầm dưới đất và 17,1 cây số đi trên cao), qua 14 ga (trong đó có ba ga ngầm). Dự án này được phê duyệt lần đầu tiên năm 2007 và khởi công sau đó một năm, với tổng vốn đầu tư ban đầu khoảng 17.000 tỉ đồng. Tuy nhiên, sau đó vốn của dự án được điều chỉnh lên đến 47.000 tỉ đồng, khiến tuyến metro số 1 trở thành một trong những công trình giao thông bị đội vốn cao nhất. Theo thông tin người viết có được, tình trạng thiếu vốn và chậm giải phóng mặt bằng đã nhiều lần làm chậm tiến độ dự án, từ mốc hoàn thành năm 2017 được dời đến cuối năm 2023, thậm chí có thể phải đến năm 2024.
Tạm gác lại mọi nguyên nhân chủ quan và khách quan làm chậm tiến độ tuyến metro số 1, chúng ta cần hướng đến tương lai và hãy làm mọi cách trong khả năng để tuyến metro số 1 vận hành trong thời gian sớm nhất có thể. Đó không phải chỉ là vấn đề làm sao hoàn thành và vận hành một loại phương tiện giao thông công cộng tại một thành phố là đầu tàu kinh tế quốc gia mà ý nghĩa thực tế của nó còn lớn hơn nhiều. Ngoài chuyện góp phần giải quyết nạn kẹt xe đang trở thành một lực cản cho phát triển kinh tế ở thành phố này, tuyến metro số 1 còn góp phần đáp ứng nhu cầu bức thiết của người dân mong được di chuyển nhanh hơn, tiện lợi hơn với giá phải chăng hơn.
Nhìn sang các quốc gia Đông Nam Á khác – như hệ thống xe điện ngầm ở thủ đô Manila của Philippines chẳng hạn, có thể thấy rằng hệ thống này đang vận chuyển trung bình nửa triệu lượt hành khách mỗi ngày(2). Đây là con số đáng mơ ước cho hệ thống tương tự ở thành phố chúng ta. Nhưng cũng đừng quên rằng Manila cần đến hơn hai thập niên để đạt được lượng hành khách metro như vậy (Manila bắt đầu xây tuyến metro đầu tiên năm 1996 và hoàn tất tuyến này năm 2000).
Trong ngữ cảnh hiện nay ở TPHCM, vận hành chính thức tuyến metro số 1 chỉ là khởi đầu của một hành trình mới đầy thách thức. Đó là vận hành hiệu quả tuyến metro số 1. Vậy nên làm thế nào để đạt hiệu quả mong đợi đó?
Người viết bài này cho rằng có thể tìm một phần lời giải đáp đằng sau nhận xét của ông Linh đề cập ở đầu bài. Ông nhận xét về chuyến metro thử nghiệm như sau: “…tàu metro rất sạch sẽ, thoáng mát”.
Thực ra, “sạch sẽ, thoáng mát” như lời ông Linh có thể tượng trưng cho kỳ vọng của người dân thành phố vào một loại phương tiện giao thông mới mang lại sự nhanh chóng và tiện lợi hơn cho họ so với những thứ đang có. Thử nghĩ giữa một bên là ngồi chết cứng trên một phương tiện giao thông cá nhân nào đó (phần nhiều là xe gắn máy) bị tấn công tứ phía bởi khói bụi, ồn ào và muôn trùng xe và xe không biết đến bao giờ mới thoát ra được, và một bên là ngồi trong toa tàu metro không lo gì chuyện kẹt xe (ít nhất là trên toàn tuyến metro) mà chỉ phải trả giá thấp hơn, chúng ta sẽ chọn bên nào?
Một bài viết nhan đề “Gỡ bỏ một biểu tượng của sự chậm trễ” được đăng trên mục “Lăng kính” hồi tháng 8 năm nay(3) đề cập đến chuyện các hàng rào bao quanh khu vực xây dựng tuyến metro số 1 trên đường Lê Lợi ở quận 1 được dẹp đi tám năm sau khi được dựng lên. Bài viết nhận được hai nhận xét từ độc giả mà người viết cho rằng rất đáng chú ý.
Độc giả thứ nhất viết như sau: “Rồi kéo cái lô cốt đó qua tuyến 2, một tuyến đổ xô mọi kỷ lục”. Ý độc giả này lo rằng tuyến metro số 2 (Bến Thành – Tham Lương) rồi cũng sẽ chậm trễ đến mức kỷ lục như tuyến số 1. Liệu số phận tuyến số 2 có như vậy không? Chuyện này hạ hồi phân giải.
Riêng nhận xét thứ hai thì cho rằng: “Những ‘công trình thế kỷ’ hầu hết thường có số phận thăng trầm. Nhà hát Opera Sydney, là ví dụ. Bắt đầu khởi sự từ 1955, mãi đến 1973 mới hoàn thành sơ bộ, nhưng vẫn cứ bị xem là ‘không giống ai’? Không chỉ chậm chạp, vướng mắc trong thi công mà còn đội vốn ‘không ai tin nổi’, từ 7 triệu tăng lên 102 triệu USD [thời giá lúc bấy giờ]. Ngày hôm nay, nhà hát này được công nhận là biểu tượng ‘kỳ quan kiến trúc’ không chỉ của Úc mà của cả thế giới. Không rõ công trình metro TPHCM có thuộc diện này không, bởi vì xem ra số phận của nó cũng quá thăng trầm, thời gian kéo dài, vốn đội liên miên… Dù sao mọi người dân thành phố cũng hi vọng, mong chờ một công trình ‘lớn nhất trong mọi công trình’ được vinh danh như vậy?”
Người viết không dám mong tuyến metro số 1 trở nên nổi danh như “nhà hát con sò” (một biệt danh được biết nhiều ở Việt Nam của Nhà hát Opera tại thành phố Sydney, Úc). Chỉ mong có ngày tuyến số 1 sẽ giúp người dân có nhu cầu di chuyển dọc tuyến đi nhanh hơn, tiện lợi hơn, giúp khai thác được công suất thiết kế. Nếu tuyến số 1 thành công được như vậy, nỗi lo nêu trên của độc giả thứ nhất sẽ được xóa bỏ.
Hy vọng rằng ngày ấy sẽ đến.
————–
(1)https://dantri.com.vn/xa-hoi/nguoi-dan-tphcm-hao-hung-thu-nghiem-tau-metro-so-1-ben-thanh-suoi-tien-20221221112431798.htm
(2)https://www.pna.gov.ph/articles/1107039
(3)https://thesaigontimes.vn/go-bo-mot-bieu-tuong-cua-su-cham-tre/
Nói thật tôi không trông mong gì ở tuyến metro này hết, trừ phi các tuyến metro khác cũng hoàn thành, mà điều này không khả thi trong mười năm nữa, cứ thấy cách làm tuyến metro số 1 thì biết. Tuyến metro số 1 công suất thiết kế 237 chuyến, 111 chuyến giờ cao điểm và 126 chuyến giờ bình thường, mỗi chuyến chở được 930 lượt khách ( 147 chỗ ngồi, 783 chỗ đứng ), tính công suất mỗi ngày chở được 220.000 lượt khách tối đa với điều kiện khách chịu đi đầy tàu, tính ra phục vụ được 110.000 người đi về mỗi ngày so với 10.000.000 dân TP. Nhưng với giá vé cao thì bao nhiêu người chịu đi tàu, rồi xuống tàu đi bằng phương tiện gì để tới nơi muốn đến hoặc về nhà .Trong khi đó ở các bãi giữ xe khổng lồ của trường đại học trung tâm TP, vé giữ xe máy chỉ có hai ngàn, xe máy muốn ghé đâu cũng được và về thẳng nhà luôn, đây là lý do xe buýt ế mèm . Ở các bãi giữ xe máy của cơ quan nhà nước trung tâm TP , xe được giữ miễn phí, nhiều bãi xe rất lớn ,nhân viên dại gì đi xe buýt hay metro.
Theo lẽ công bằng, Sài gòn không có metro thì không phải là Sài gòn hiện đại hóa. Nhưng để metro phát huy hiệu quả thì còn rất nhiều việc phải làm. Chính quyền phải lấy mục tiêu giải quyết việc đi lại của người dân phải là ưu tiên số một, do đó cần tập trung mọi nguồn lực (T.Ư/ Địa phương) để triển khai càng nhanh càng tốt. Đáng lẽ ra, chính phủ phải ưu tiên có một cơ chế đặc thù riêng cho công trình này. Về phía dân ta, cũng cần thay đổi văn hóa đi lại, sao cho lợi mình lợi người, kể cả ủng hộ di dời giải tỏa để tiến độ thi công kịp thời. Metro là một giấc mơ lớn nhất của SG hiện nay. Bất kỳ sự bê trễ nào xảy ra, vì bất cứ lý do nào, đều đáng thất vọng.