(KTSG Online) - Ngành vận tải đường biển đang thực hiện quá trình chuyển đổi năng lượng lớn nhất kể từ khi từ bỏ than đá để chuyển sang sử dụng dầu cách đây nhiều thập niên. Nhưng nỗ lực của ngành để chuyển đổi sang nhiên liệu ít hoặc không có carbon cho đến nay vẫn gặp nhiều lúng túng. Các hãng vận tải biển vẫn băn khoăn về hai vấn đề lớn: Loại nhiên liệu sạch nào sẽ là tiêu chuẩn mới của ngành? Thời gian họ có thể thu hồi vốn đầu tư là bao lâu khi đáp ứng các mục tiêu môi trường do chính phủ và các cơ quan quản lý đặt ra?
- Hãng tàu biển phải mua giấy phép phát thải carbon khi hoạt động ở châu Âu
- EU nhất trí đánh thuế carbon hàng hóa nhập khẩu gây ô nhiễm môi trường
Cần 3.000 tỉ đô la Mỹ cho chuyển đổi xanh trong vài thập niên tới
Theo Công ty môi giới hàng hải Clarksons, tổng chi phí cho các khoản đầu tư cần thiết vào tàu container mới, sản xuất nhiên liệu thay thế và các cơ sở hạ tầng khác có thể lên đến 3.000 tỉ đô la Mỹ trong vài thập niên tới.
Methanol là một ứng cử viên ban đầu để thay thế dầu nhiên liệu nặng (HFO), vốn đang cung cấp năng lượng cho phần lớn trong số 60.000 tàu vận chuyển thương mại đường biển của thế giới. Vận tải biển chiếm khoảng 3% lượng khí thải nhà kính toàn cầu hàng năm, theo Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO).
Quá trình chuyển đổi năng lượng đang diễn khá suôn sẻ trong ngành công nghiệp ô tô, khi các hãng xe nhanh chóng xây dựng các nhà máy sản xuất pin và xe điện. Nhưng vấn đề nằm ở chỗ trong khi tuổi thọ trung bình của các xe hơi ở Mỹ là khoảng 12 năm, thì tuổi thọ trung bình của tàu container là 25 năm. Vì chi phí đóng tàu container mới có thể lên đến hàng trăm triệu đô la Mỹ nên các hãng vận tải biển muốn tránh đặt cược sai lầm.
Hãng vận tải biển lớn thứ hai thế giới Maersk (Đan Mạch), sở hữu đội tàu hơn 700 chiếc đang hoạt động, đã đặt đóng 19 tàu có thể vừa chạy bằng nhiên liệu methanol vừa bằng nhiên liệu HFO.
Cosco Shipping, hãng vận tải biển thuộc sở hữu nhà nước Trung Quốc, cũng đã đặt một đơn hàng trị giá 2,9 tỉ đô la Mỹ để đóng hàng chục tàu container chạy bằng nhiên liệu methanol, có thể chở 24.000 container mỗi tàu. Hãng CMA CGM của Pháp đã đặt hàng sáu tàu chạy bằng methanol. Trong khi đó, hãng vận tải biển HMM của Hàn Quốc và Tập đoàn nông nghiệp Cargill (Mỹ) đang xem xét đặt đóng các tàu tương tự.
Một số hãng tàu đang cố gắng phát triển thị trường nhiên liệu xanh hơn để cung cấp cho họ tại các cảng trên toàn thế giới với mức giá cạnh tranh. Methanol xanh là một thuật ngữ ám chỉ đến methanol lỏng được sản xuất bằng năng lượng tái tạo như điện gió hoặc điện mặt trời. Theo các nhà khai thác tàu chở dầu và các nhà sản xuất nhiên liệu, sản lượng methanol xanh hiện nay còn hạn chế và giá của nó đang cao trung bình hơn 50-100% so với nhiên liệu HFO.
Soren Skou, Giám đốc điều hành Maersk, cho biết Maersk sẽ cần khoảng 1 triệu tấn methanol xanh mỗi năm để vận hành các tàu mới nhưng sản lượng của loại nhiên liệu này trên toàn cầu hiện nay chỉ khoảng 30.000 tấn/năm. Ông tiết lộ, để đảm bảo nguồn cung methanol xanh, công ty ông đã ký thỏa thuận mua hàng với các nhà sản xuất methanol tư nhân ở Mỹ, châu Á và châu Âu, cũng như chính phủ Tây Ban Nha và Ai Cập.
Con tàu đầu tiên của Maersk chạy bằng methanol xanh dự kiến sẽ hạ thủy vào nửa cuối năm 2023. Nó sẽ chở các container qua Biển Baltic, rồi chuyển chúng sang các tàu biển lớn hơn.
Knud Erik Andersen, Giám đốc điều hành European Energy (Đan Mạch), một trong những công ty đồng ý cung cấp methanol xanh cho Maersk, nói: “Maersk tiếp cận chúng tôi vào giữa năm ngoái và nói nếu chúng tôi sản xuất được methanol xanh thì họ sẽ mua”.
European Energy có kế hoạch đầu tư 200-300 triệu đô la Mỹ để mua thiết bị và phát triển các trang trại năng lượng mặt trời để sản xuất methanol xanh.
Một số hãng tàu lại chọn đặt cược vào các giải pháp khác. MSC của Thụy Sĩ, Hapag-Lloyd của Đức và CMA CGM đã đặt đóng các tàu chạy bằng khí tự nhiên hóa lỏng (LNG), loại nhiên liệu thải ra ít carbon dioxide (CO2) hơn so với nhiên liệu HFO và nguồn cung có sẵn với số lượng lớn hơn methanol xanh.
“LNG là công nghệ khả thi duy nhất hiện nay có thể cắt giảm lượng khí thải trong ngành vận tải biển”, Jerry Kalogiratos, Giám đốc điều hành của Capital Products Partners, công ty đang vận hành 18 tàu chạy bằng LNG trong đội tàu 97 chiếc của mình, khẳng định.
Chi phí vận tải biển tăng cao nếu chuyển sang nhiên liệu sạch
IMO đặt mục tiêu cho ngành vận tải biển là cắt giảm một nửa lượng khí thải carbon vào năm 2050 so với mức của năm 2008. Các hãng vận tải biển và khách hàng của họ tự đặt ra mục tiêu riêng. Maersk cho biết công ty có kế hoạch xây dựng một đội tàu trung hòa carbon vào năm 2040.
Đạt được sự đồng thuận về các nỗ lực giảm thiểu khí thải carbon là rất khó khăn. Vẫn chưa rõ liệu các hãng vận tải biển có sẵn sàng đầu tư vào các tàu mới, tốn kém hơn khi chưa có được sự đảm bảo về một thị trường vận chuyển xanh hay không.
George Prokopiou, chủ sở hữu một công ty cho thuê tàu ở Hy Lạp, đang quản lý đội tàu giồm 100 chiếc chở dầu và chở hàng rời, cho rằng nhiên liệu thay thế sẽ quá đắt đỏ với các hãng vận tải biển và các công ty xuất khẩu.
Tại một diễn đàn hàng hải ở Cộng hòa Cyprus hồi tháng 10, các đại diện đến từ các nền kinh tế đang phát triển, gồm Brazil, Argentina, Chile và nhiều nước châu Phi, cho rằng sự hỗ trợ tài chính cho các nỗ lực chuyển đổi xanh trong ngành là điều cần thiết. Theo họ, việc chuyển sang sử dụng nhiên liệu sạch hơn và tốn kém hơn sẽ gây thiệt hại cho nền kinh tế định hướng xuất khẩu của họ do chi phí vận chuyển thực phẩm và các hàng hóa khác trở nên đắt đỏ hơn.
Trong nhiều năm, các thành viên IMO đã thảo luận về việc đánh thuế khí thải carbon như một giải pháp để khuyến khích các hãng vận tải biển đầu tư vào đội tàu sử dụng nhiên liệu sạch cũng như thúc đẩy xây dựng mạng lưới trạm nhiên liệu sạch cho các đội tàu mới. Khoản thuế này cũng được sử dụng để trợ cấp cho các dự án chuyển đổi xanh vận tải biển ở các nước đang phát triển. Tuy nhiên, các thành viên IMO vẫn chưa chính thức thống nhất về cách thức áp dụng một loại thuế như vậy.
Mỹ đang làm việc để thiết lập các hành lang vận chuyển xanh trên biển với các đối tác thương mại bao gồm Anh, Hàn Quốc và Canada, những nước ưu tiên quyền cập cảng và các lợi ích khác cho các tàu phát thải thấp.
IMO đã yêu cầu rằng, bắt đầu từ tháng 1-2023, mỗi tàu vận tải biển đều được xếp hạng hiệu quả năng lượng, tương tự như bảng xếp hạng đối với các tòa nhà và thiết bị gia dụng. Đồng thời, mỗi tàu cũng phải được xếp hạng về cường độ phát thải carbon. IMO hy vọng hệ thống xếp hạng mới sẽ thúc đẩy một số hãng vận tải biển loại bỏ các tàu cũ hơn.
Hồi đầu tháng 12, Liên minh châu Âu (EU) đã nhất trí yêu cầu các hãng vận tải biển phải mua giấy phép phát thải carbon cho các chuyến vận tải biển trong lãnh thổ của EU kể từ năm 2024. Các hãng sử dụng các tàu dùng nhiên liệu phát thải carbon cao sẽ phải tốn nhiều tiền hơn để mua giấy phép phát thải carbon trong Chương trình giao dịch khí thải (ETS) của EU.
Đây là một tình huống mới có thể thúc đẩy các hãng vận tải biển hướng tới việc sử dụng nhiên liệu xanh hơn. Nhưng điều này cũng khiến họ áp đặt phụ phí cho khách hàng để bù lại chi phí đầu tư. Điều đó có nghĩa là chi phí vận chuyển có thể tăng đối với các chủ hàng, đặc biệt là các nhà nhập khẩu lớn như Apple, Walmart và IKEA, cũng như các công ty khai thác mỏ và nông nghiệp.
Hiện nay, một số chủ hàng đã trả phụ phí từ 200-300 đô la Mỹ cho mỗi container để giảm dấu ấn khí thải carbon của họ trong chuỗi cung ứng.
Theo WSJ
