Thứ Hai, 29/11/2021, 10:51
28 C
Ho Chi Minh City

Đặt báo in

Thông tin quảng cáo

Thông tin quảng cáo

Cước vận tải biển đã sắp chạm đỉnh?

Đặng Dương

Kinh tế Sài Gòn Online

Kinh tế Sài Gòn Online

(KTSG) – Ngày 9-9 vừa qua, hãng tàu Pháp CMA CGM đã tạo một cú sốc trên thị trường vận tải biển khi thông báo rằng sẽ ngừng tăng cước giao ngay (spot rate) trên mọi thị trường vận tải biển cho đến ngày 1-2-2022. Ngay sau đó, trả lời các cơ quan truyền thông, đại diện cấp cao của hãng tàu Hapag-Lloyd (Đức) nhấn mạnh rằng hãng này cũng đã tạm ngừng tăng cước giao ngay trong những tuần qua.

Các hãng tàu vẫn còn có khả năng tăng giá cước trong thời gian tới.

Xét về quy mô, CMA CGM và Hapag-Lloyd lần lượt là hãng tàu lớn thứ ba và thứ năm trên thế giới, tổng năng lực của cả hai hãng tàu có trụ sở tại châu Âu này chiếm gần 20% công suất vận tải container toàn cầu, một con số không nhỏ. Liệu động thái của hai ông lớn này có là tín hiệu cho thấy cước vận tải biển đã sắp chạm đỉnh sau khi liên tục thiết lập các kỷ lục mới?

Cung dịch vụ vẫn căng thẳng

Động thái của CMA CGM và Hapag-Lloyd được giới chuyên gia tiếp nhận với sự ngạc nhiên, bởi các diễn biến trên thị trường vận tải biển đang cho thấy các hãng tàu vẫn còn có khả năng tăng giá cước trong thời gian tới. Nhu cầu vận chuyển vẫn đang tăng ổn định, đặc biệt là nhập khẩu vào thị trường Mỹ tăng rất mạnh. Trong tám tháng đầu năm 2021, một trong những cửa ngõ nhập khẩu hàng container lớn nhất của Mỹ là cảng Long Beach đã xếp dỡ 6,35 triệu TEU, tăng mạnh 29,2% so với cùng kỳ năm 2020.

CMA CGM cho biết việc ngưng tăng cước là để có thể ưu tiên phát triển mối quan hệ lâu dài giữa CMA-CGM với khách hàng của hãng trong bối cảnh hiện tại, còn Hapag-Lloyd thì tin rằng giá cước giao ngay đã chạm đỉnh.

Mặt khác, hiện tượng tắc nghẽn trên các nút thắt trong chuỗi cung ứng đã và đang diễn ra trên quy mô toàn cầu, như việc đóng cửa một khu bến tại cảng container lớn thứ ba thế giới Ningbo (Trung Quốc) vào tháng 8 vừa rồi, hay số lượng các tàu đang nằm chờ tại cảng Los Angeles và Long Beach (Mỹ) đạt mức kỷ lục 50 tàu vào ngày 10-9.

Cùng lúc đó, giá thuê/bán tàu container cũ tăng chóng mặt trong những ngày qua cũng ảnh hưởng đến khả năng tăng cung dịch vụ. Một con tàu container đã qua sử dụng sáu năm hiện được bán với mức giá 125 triệu đô la Mỹ, trong khi giá mua con tàu vào năm 2015 chỉ là 58 triệu đô la Mỹ.

Những sự tắc nghẽn này đã làm giảm nguồn cung vận tải biển cục bộ và là một trong những nguyên nhân chính dẫn đến mức cước vận tải biển kỷ lục trong năm 2021. Theo Splash247, mức cước giao ngay trung bình của một container 40 feet cho tuyến châu Á – châu Âu và châu Á – bờ Đông Bắc Mỹ vào cuối tháng 8-2021 tương ứng là khoảng 14.000 và 10.000 đô la Mỹ, tăng mạnh so với mức tương ứng là 8.000 và 5.000 đô la Mỹ ghi nhận vào đầu năm 2021, thời điểm mà cước cũng đã ở mức khá cao.

… nhưng phía cầu đã “chịu hết xiết”

Dù các hãng tàu vẫn còn có thể tăng cước vận chuyển, nhưng từ phía cầu thị trường, thì các chủ hàng cũng đã có những phản ứng rất quyết liệt với tình trạng cước tăng phi mã trong những tháng vừa qua.

Đầu tháng 8-2021, MCS Industries, một chủ hàng chuyên về hàng nội thất đã đệ đơn lên Ủy ban Hàng hải liên bang Mỹ (FMC) để kiện một số hãng tàu container quốc tế, trong đó chủ hàng này cho rằng các hãng tàu bị kiện đã nhiều lần vi phạm các điều khoản của Luật Vận tải đường biển Mỹ. MCS cáo buộc các hãng tàu đã tận thu khách hàng “một cách thiếu công bằng và vô lý”, đồng thời nhấn mạnh đến việc các hãng đã thông đồng để thao túng thị trường.

Thông báo của CMA CGM hay tuyên bố của Hapag-Lloyd đều chỉ nhấn mạnh đến cước vận chuyển (rate) chứ không nhắc đến các loại phụ phí (surcharge).

Mặc dù các hãng tàu đã bác bỏ các nội dung trong đơn kiện, nhưng vụ kiện này đã kịp thu hút sự quan tâm rất lớn từ các chủ hàng và hiệp hội ngành hàng trên toàn cầu, trong đó có cả các chủ hàng Việt Nam. Vụ kiện là một dấu hiệu cho thấy chủ hàng đã sẵn sàng dùng đến công cụ pháp lý để nỗ lực cải thiện tình hình.

Và trong vài tháng qua, lần lượt ba đại gia bán lẻ hàng đầu thế giới là Home Depot, Walmart và IKEA đã quyết định giảm sự lệ thuộc vào các hãng tàu bằng cách tự thuê tàu và tự mua vỏ container để vận chuyển hàng hóa của họ.

Đây là ví dụ cho thấy, nếu tình hình cước vận tải tiếp tục căng thẳng và chủ hàng vẫn gặp khó khăn trong việc đặt booking vận chuyển thì các chủ hàng rất lớn hoặc nhóm các chủ hàng tập hợp thành một liên minh đủ lớn có thể tự xoay sở để ít phụ thuộc vào các hãng tàu trong mảng vận tải biển.

Các hãng tàu chắc chắn là hiểu rõ sự bức xúc của các chủ hàng. CMA CGM trong thông báo của mình cho biết việc ngưng tăng cước là để có thể ưu tiên phát triển mối quan hệ lâu dài giữa CMA-CGM với khách hàng của hãng trong bối cảnh hiện tại, còn Hapag-Lloyd thì tin rằng giá cước giao ngay đã chạm đỉnh và hy vọng rằng thị trường sẽ bắt đầu ổn định trở lại.

Liệu cước đã chạm đỉnh?

Nhưng mặc dù CMA CGM và Hapag-Lloyd là các hãng tàu rất lớn hay các chủ hàng đã quá bức xúc về tình trạng cước vận tải biển tăng phi mã, thì nhiều khả năng là cước vận tải biển vẫn chưa thực sự chạm đỉnh.

Sau khi CMA CGM và Hapag-Lloyd tuyên bố ngừng tăng cước, thì cho đến ngày 13-9, chưa có thêm hãng tàu lớn nào quyết định đồng hành với hai hãng tàu châu Âu. Nếu các chủ hàng không thể lấy được booking từ CMA CGM và Hapag-Lloyd và chuyển qua các hãng khác thì cước vẫn sẽ tăng, vì cung thị trường vẫn đang căng thẳng. Nhiều hãng tàu như Wan Hai, ZIM và SM Line có tỷ lệ khách hàng mua cước giao ngay nhiều hơn so với tỷ lệ tại các hãng tàu lớn khác, và các hãng này chưa có động cơ để “đóng băng” mức cước như CMA CGM và Hapag-Lloyd.

Nhưng kể cả khi các hãng tàu quốc tế khác cũng tuyên bố như hai ông lớn vận tải biển từ châu Âu, thì cũng vẫn chưa chắc là cước không tăng nữa, hay chính xác hơn, chi phí cho vận tải biển của các chủ hàng vẫn có khả năng tăng. Thông báo của CMA CGM hay tuyên bố của Hapag-Lloyd đều chỉ nhấn mạnh đến cước vận chuyển (rate) chứ không nhắc đến các loại phụ phí (surcharge).

Trong khi đó, thị trường vận tải biển đang diễn biến theo hướng mà các loại phụ phí như PSS (Peak-season surcharge – phụ phí mùa cao điểm) hay PCS (Port Congestion Surcharge – phụ phí tắc nghẽn cảng) rất dễ được áp dụng. Câu chuyện “Không tăng cước nhưng có thêm phụ phí” không phải là điều xa lạ với các chủ hàng Việt Nam.

Cuối cùng, động thái ngưng tăng cước giao ngay của hai hãng tàu châu Âu có thể được xem xét trong một bối cảnh rộng hơn là cước giao ngay. Mức cước giao ngay thường là cơ sở để các hãng tàu xác lập mức cước hợp đồng (contract rate) để đàm phán với các chủ hàng lớn.

Theo chỉ số XSI theo dõi mức cước hợp đồng do đơn vị tư vấn cước Xeneta phát triển, chỉ số XSI tháng 7-2021 đã tăng đến 28% so với tháng 6-2021 và tăng 76% so với mức ghi nhận đầu năm 2021. Chỉ số XSI có độ tin cậy khá cao khi tổng hợp dữ liệu cước từ nhiều chủ hàng, trong đó có các tên tuổi lớn như Electrolux, Unilever, Nestlé, L’Orealvà Volvo.

Chỉ số XSI chỉ tăng nhẹ 2,2% trong tháng 8-2021. Trong ngành vận tải container đường biển, chủ hàng thường bắt đầu thương lượng cước hợp đồng vào giai đoạn tháng 11-12 hàng năm để ký hợp đồng mới với các hãng tàu. Và với các hãng tàu muốn duy trì mối quan hệ lâu dài với chủ hàng lớn, thì mức cước hợp đồng ở thời điểm này có lẽ là đã phù hợp để bắt đầu thương lượng với các chủ hàng.

BÌNH LUẬN

Vui lòng nhập bình luận của bạn
Vui lòng nhập tên của bạn ở đây

Có thể bạn quan tâm

Tin mới