Đường sắt Việt Nam và cơ hội sau đoàn tàu của ông Kim Jong Un
Ngọc Lan
(TBKTSG Online) - Sau khi đoàn tàu của CHDCND Triều Tiên chở nhà lãnh đạo Kim Jong Un đến Đồng Đăng (Lạng Sơn), nhiều người đặt câu hỏi liệu đường sắt Việt Nam có đủ khả năng đáp ứng và tính đến cơ hội mở rộng ra các tuyến đường sắt liên vận quốc tế?
 |
| Muốn vận chuyển trên các tuyến liên vận quốc tế bằng đường sắt, Việt Nam phải sang tàu, nối toa vì khổ đường sắt Việt Nam chưa tương thích với khổ đường ray quốc tế. Ảnh:TL |
Hiện nay, đường sắt liên vận quốc tế chở khách trên hệ thống đường sắt Việt Nam, do Tổng công ty đường sắt Việt Nam (VNR) quản lý chỉ khai thác tuyến Nam Ninh (Trung Quốc) về đến Gia Lâm (Hà Nội), ngày một chuyến khứ hồi. Đoàn tàu này của đường sắt Trung Quốc, đưa khách từ Trung Quốc qua Việt Nam và ngược lại, trả chi phí cho phía Việt Nam chứ VNR không khai thác.
Theo ông Phan Quốc Anh, Phó tổng giám đốc VNR thì trung bình có 110 người hành khách/chuyến tàu. Đoàn tàu của Trung Quốc chạy về được đến ga Gia Lâm (Hà Nội) do đường ray trên tuyến này khổ 1,435m. Trong khi toàn bộ đường ray còn lại của đường sắt Việt Nam khổ 1m, không tương thích với đường ray Trung Quốc. Hơn nữa, tiêu chuẩn đội tàu của Trung Quốc cũng cao mà các đội tàu Việt Nam chưa đủ điều kiện để chở khách tiến sâu vào nội địa Trung Quốc khi có cơ hội.
Trước đó, đã có tuyến chở khách giữa Hà Nội và Côn Minh, Quế Lâm - Hạ Long nhưng đến nay các đoàn tàu đều đã dừng chạy do ít khách.
Tương tự, hàng ngày tuyến liên vận quốc tế chở hàng của đường sắt Việt Nam đều khai thác từ ga Gia Lâm (Hà Nội) đến Nam Ninh (Trung Quốc) qua cửa khẩu Đồng Đăng. Bình quân mỗi ngày một đội tàu hàng. Tàu của Việt Nam nhận hàng chở đến cửa khẩu Đồng Đăng, sau đó đổi đầu tàu của Trung Quốc về đến Nam Ninh. Số toa tàu phụ thuộc vào lượng hàng hóa, nhưng tối đa kéo được 90 tấn hàng, tương đương 15 toa tàu.
Nhà lãnh đạo Triều Tiên Kim Jong Un chọn phương tiện di chuyển là đường sắt đến Hà Nội vào sáng nay (26-2), qua ngả Trung Quốc, báo điện tử Vnexpress.net dẫn lời ông Tak Hyun-min, cố vấn của Tổng thống Hàn Quốc Moon Jae-in nhận định: “Thế giới và người dân Hàn Quốc chứng kiến một sự thật đơn giản là có đường tàu nối thẳng từ Bình Nhưỡng đến Việt Nam. Điều đó khiến cho chúng ta hào hứng nghĩ về tương lai có một chuyến tàu xuất phát từ Busan đi qua Bình Nhưỡng đến khu vực Đông Nam Á, bao gồm Việt Nam”.
Đoàn tàu của ông Kim Jong Un liệu có mở ra cơ hội cho đường sắt Việt Nam trên các tuyến liên vận quốc tế khác như gợi ý ở trên hay không? Hoặc nhân cơ hội này, tuyến liên vận đường sắt quốc tế trong Liên minh kinh tế Á - Âu (EAEU) mà Kazakhstan khởi xướng tháng 10-2016, khi FTA EAEU chính thức có hiệu lực đã đi đến chặng đường nào sau gần 2 năm các bên triển khai?
Có một thực tế là các tuyến liên vận quốc tế bằng đường sắt từ Việt Nam đi các nước Châu Á hoặc từ Châu Á đi tiếp Châu Âu đều phải qua các tỉnh Trung Quốc. Tùy điểm đầu và điểm cuối mà tuyến đường sắt quá cảnh qua Trung Quốc có độ dài bao nhiêu. Nhưng theo ông Phan Quốc Anh, nếu nối chuyến đi Kazakhstan qua Trung Quốc thì đoạn quá cảnh dài đến gần 6.000 km trên đất Trung Quốc.
Về giải pháp kỹ thuật thì không có trở ngại gì. Việt Nam chưa thể có đoàn tàu chuyên tuyến đến các nước Châu Âu hay Châu Á như Hàn Quốc, Triều Tiên vì khổ đường ray không tương xứng và tiêu chuẩn đội tàu. Nhưng nếu là các đoàn tàu liên vận hợp tác với các nước, qua Trung Quốc thì hàng hóa hoặc hành khách sẽ được phía Trung Quốc tiếp nhận, sang tàu, nối toa và đi tiếp trong nội địa Trung Quốc trước khi qua nước thứ ba.
Cuối năm 2017, khi FTA EAEU có hiệu lực, đường sắt Việt Nam đã chạy tàu ba ngày trên hành trình từ Gia Lâm (Hà Nội), qua Trung Quốc đi Kazakhstan, Ba Lan và Nga. Mỗi đoàn tàu kéo từ 10-17 container chở hoa quả, chè sang các nước.
Kazakhstan, một quốc gia trong Liên minh EAEU rất nhiệt tình mời Việt Nam hợp tác qua tuyến liên vận quốc tế này vì Công ty đường sắt Kazakhstan có 49% cổ phần cảng biển Liên Vân Cảng (Trung Quốc) rất muốn mở cả kênh đường sắt và đường biển để tăng cường lượng hàng xuyên Á- Âu.
Vấn đề là việc đàm phán chi phí vận tải quá cảnh qua Trung Quốc, theo lãnh đạo VNR là hiện còn quá cao, dù vận chuyển bằng đường sắt so với đường biển qua các nước Đông Âu có thể rút ngắn thời gian giao hàng 2 tuần so với vận chuyển bằng đường biển.
Tuy nhiên, giá vận tải quá cảnh qua Trung Quốc cho một container hàng có thể cao gấp rưỡi giá container đó so với đường sắt Việt Nam vận chuyển. Do chi phí cao nên các chủ hàng đểu phải tính toán và các bên vận chuyển chưa mặn mà.
Hơn nữa, thủ tục thông quan đường sắt tại các cửa khẩu Đồng Đăng hay Lào Cai còn phức tạp, chưa thuận lợi. Nhiều doanh nghiệp Trung Quốc đã đến VNR đặt vấn đề làm vận tải nối chuyến cho đường sắt Việt Nam do nhận được các chính sách ưu đãi của Trung Quốc về giá cước.
Tuy nhiên, triển vọng về các tuyến liên vận quốc tế thường xuyên này còn trông chờ vào kết quả đàm phán về giá giữa lãnh đạo đường sắt Việt Nam và Trung Quốc tại Hội nghị Tổng giám đốc Tổ chức Hợp tác đường sắt (OSJD) ở Đả Nẵng vào tháng 3 tới.
Mời xem thêm:
