(KTSG Online) - Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) và các địa phương cần 174.543 tỉ đồng vốn đầu tư để đầu tư vào các nút giao, các tuyến cao tốc trên toàn quốc từ 2021-2030. Tính đến nay, Chính phủ đã bố trí được khoảng 21% số vốn cho hệ thống các dự án này. Nhưng việc tìm vốn đầu tư cho 80% số dự án còn lại vẫn đang còn là câu hỏi khó trả lời.
Đã thông xe tại 7 nút giao cao tốc Dầu Giây – Phan Thiết
Nút giao phức tạp nhất Vành đai 3 TPHCM sẽ do 7 công ty thi công
Nhà nước đã là “bà đỡ” ban đầu
Không thể phủ nhận rằng, hệ thống các dự án cao tốc Bắc-Nam phía Đông đang tăng tốc về đích và dần đưa vào sử dụng. Cộng với hệ thống đường bộ, đường tỉnh lộ lớn hiện có tại các tỉnh thành trên cả nước đã và đang hình thành mạng lưới giao thông đường bộ, thông suốt. Tuy nhiên, để nâng cao hiệu quả của hệ thống đường bộ, tại nhiều dự án lớn còn thiếu các tuyến đường kết nối cao tốc, các nút giao lớn. Nếu được đầu tư đồng bộ, hiệu quả về hạ tầng, vận tải tại địa phương và liên vùng, liên tuyến sẽ đạt hiệu quả cao hơn rất nhiều và thúc đẩy KT-XH của các địa phương.
Ảnh: Trung Chánh
Nhiều dự án cao tốc do Nhà nước đã và đang đầu tư đã phải bổ sung các tuyến kết nối để đồng bộ hơn. Đơn củ như Nút giao Thuận Nam đã được Bộ GTVT bổ sung vào dự án cao tốc Cam Lâm- Vĩnh Hảo tại thời điểm dự án đang hoàn thiện.
Ngân sách Nhà nước đã bố trí được hơn 21.000 tỉ đồng đầu tư vào 9 nút giao, 10 tuyến đường kết nối ưu tiên tại các địa phương lớn từ nay đến 2026. Tuy nhiên, sau khi rà soát, đánh giá mức độ ưu tiên trên kiến nghị của các địa phương và dựa trên khả năng cân đối vốn (một phần hoặc toàn bộ)… Bộ GTVT đã xác định được giai đoạn 2021-2030 cần thêm khoảng gần 154.000 tỉ để đầu tư vào 80% số dự án còn lại kết nối các tuyến quốc lộ, các nút giao, nhánh nối cao tốc. Trong số này có các dự án lớn như hai nhánh nối trên cao tốc TPHCM- Trung Lương, cao tốc TPHCM- Long Thành- Dầu Giây…
Câu hỏi đặt ra là số vốn còn lại tương đương với 6,1 tỉ đô la Mỹ cho tổng số dự án đã rà soát và lập dự toán tài chính khởi điểm như trên sẽ huy động từ đâu? Liệu trong bối cảnh giải ngân đầu tư công thấp (như 6 tháng đầu năm nay) và tín dụng ngân hàng cần đẩy mạnh để tạo ra xung lực phát triển kinh tế thì việc đầu tư vào các dự án hạ tầng có là một xu hướng được các doanh nghiệp tìm đến?
Vẫn khó tìm vốn cho giai đoạn tiếp theo
Chia sẻ với KTSG Online, lãnh đạo một doanh nghiệp chuyên đầu tư vào hạ tầng giao thông, khu công nghiệp lớn trên toàn quốc cho biết, dù đầu tư vào các dự án đường bộ là thế mạnh của doanh nghiệp nhưng việc đầu tư vào các dự án đường nhánh, tuyến kết nối, nút giao chưa phải là mối quan tâm của doanh nghiệp.
Các dự án đầu tư kiểu này đều chịu sự điều chỉnh chung của Luật đối tác công- tư (PPP), Luật đấu thầu. Tuy nhiên, việc chưa có đề bài cụ thể cũng như chưa có đề án đánh giá tác động, doanh thu của nhóm dự án hay từng dự án tại các tuyến đường nên khó đo lường hiệu quả đầu tư. Đặc biệt, cơ chế thu phí cho các loại dự án kiểu này là chưa có, nhà đầu tư chỉ được phép thu phí trên các tuyến cao tốc đầu tư BOT nên càng chưa có cơ sở để nghiên cứu.
Mặt khác, ngay cả các tuyến cao tốc được phép thu phí thì hiệu quả thu phí nhiều năm qua cũng chưa đạt kỳ vọng. Vậy sẽ chia sẻ doanh thu thế nào với các tuyến kết nối (nếu có) khi mời nhà đầu tư?
Một chuyên gia trong Hiệp hội nhà thầu Việt Nam nói với KTSG Online rằng: Luật đường bộ có hiệu lực từ 1-10 tới đây cho phép thu phí trên các dự án cao tốc do Nhà nước đầu tư hoặc Nhà nước nhận bàn giao lại từ nhà đầu tư. Đây cũng là một cơ sở để có thể gia tăng thêm ngân sách, quay lại bù đắp cho đầu tư các dự án hạ tầng sau đó. Tuy nhiên việc thu như nào, mức thu bao nhiêu trong bài toán cân bằng tổng thể KT-XH khiến cho việc phát triển các dự án kết nối cao tốc, nút giao cũng chưa có cơ sở để dựa vào.
Trởi lại với bài toán ngân sách Nhà nước, chuyên gia này cho rằng, nhiều dự án thành phần trong đại dự án cao tốc Bắc-Nam phía Đông đã trả lại cho Nhà nước đầu tư vì nhà đầu tư tư nhân không có vốn hoặc không mặn mà. Nên các dự án “chân rết” đi kèm các dự án cao tốc lớn có khả năng lại quay lại nhà đầu tư Nhà nước.
Chính phủ với vai trò nhà đầu tư “mồi”, đã phê duyệt ngân sách hơn 21.000 tỉ đồng để chuẩn bị đầu tư và đang triển khai xây dựng 9 nút giao, 10 tuyến kết nối. Với 80% số dự án còn lại, Bộ GTVT cũng đã đề xuất với Chính phủ xem xét việc Bộ Kế hoạch Đầu tư (KH-ĐT) chủ trì với Bộ Tài chính cân đối khoảng 4.252 tỉ đồng từ nguồn tăng thu ngân sách trung ương hàng năm, nguồn dự phòng kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2021-2025 để đầu tư các nút giao, tuyến kết nối có nhu cầu cấp thiết và cần bố trí ngay để đầu tư trong giai đoạn 2021-2025.
Đồng thời, Bộ GTVT và các địa phương rà soát, ưu tiên, bố trí khoảng 140.000 tỉ đồng trong kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2026-2030 và các nguồn vốn hợp pháp khác để đầu tư các tuyến kết nối ưu tiên trong giai đoạn tiếp theo.
Ủy ban quản lý vốn Nhà nước chỉ đạo Tổng công ty phát triển đường cao tốc (VEC) nghiên cứu, thu xếp nguồn vốn 7.000 tỉ đồng để ưu tiên các nút giao, tuyến kết nối trên các cao tốc do VEC quản lý, khai thác.
Nhưng câu trả lời của Bộ KH-ĐT hôm 1-7 trong văn bản tham mưu lên Chính phủ là việc “quy hoạch” vốn cho số dự án này không thể thực hiện như đề xuất của Bộ GTVT. Thứ nhất là bộ GTVT cần rà soát, đánh giá sự phù hợp của từng nút giao về vị trí đến phương thức kết nối, tuyến kết nối đến phát triển mạng lưới giao thông tại chỗ và liên vùng. Sau đó, đánh giá mức độ ưu tiên đối với từng nút giao, tuyến kết nối đáp ứng nhu cầu vận tải tăng cao ra sao, phục vụ phát triển kinh tế-xã hội đến mức độ nào…Hay nói khác đi là đánh giá về sự phù hợp và tính hiệu quả trước rồi bàn đến vấn đề vốn sau.
Hiện Quốc hội chưa có chủ trương cho phép sử dụng nguồn vốn dự phòng ngân sách trung ương kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2021-2025. Còn nguồn tăng thu ngân sách trung ương hàng năm phải tuân thủ các quy định của Luật đầu tư công, ngân sách nhà nước cho những vấn đề nóng, dự án khẩn cấp trong kế hoạch đầu tư công trung hạn nhưng chưa được bố trí đủ vốn. Phần còn lại mới được bố trí cho những dự án, công trình khởi công mới và dựa trên nguyên tắc, phân bổ sau khi Ủy ban Thường vụ Quốc hội quyết định. Hiện nay, kế hoạch tài chính 5 năm (2026-2030) chưa được xây dựng nên chưa có cơ sở để xác định khả năng cân đối vốn Nhà nước cho kế hoạch 5 năm này.
Như vậy, bài toán quy hoạch và tìm vốn để tạo thành một “chân rết” đồng bộ, hoàn chỉnh tại các tuyến cao tốc lớn trên toàn quốc vẫn còn là một câu hỏi. Khi tư nhân chưa mặn mà và ngân sách Nhà nước còn là một câu hỏi chưa có lời đáp thì việc xây dựng, rà soát và lập dự án các tuyến đường kiểu này phải thật chi tiết và tìm một lời giải khả thi hơn.
