Chủ Nhật, 22/05/2022, 17:51
27 C
Ho Chi Minh City

Đặt báo in

Thông tin quảng cáo

Thông tin quảng cáo

Lạm dụng mặt bằng bến bãi, cảng tắc nghẽn

Ngọc Thanh

Kinh tế Sài Gòn Online

Kinh tế Sài Gòn Online

Các cảng Georgia và cảng Savannah hiện thông thoáng với chỉ 1-2 tàu neo đậu ngoài khơi chờ cập bến, giảm từ mức đỉnh khoảng 30 tàu vào giữa tháng 9 năm ngoái.

(KTSG) – Nếu có một kết luận về nguyên nhân những tháng tắc nghẽn cảng của Mỹ thời gian qua (mà tình trạng này vừa mới bắt đầu cải thiện đầu năm 2022), thì diện tích dành cho kho bãi cảng chính là vấn đề then chốt.

Nếu kinh nghiệm trong hai năm qua đã dạy cho chúng ta bất cứ điều gì, thì đó chính là hậu quả tai hại của thời gian tồn đọng quá lâu tại cảng của các container trong chuỗi cung ứng toàn cầu.

Việc container “lưu trú” quá lâu ở các bến cảng làm cho tàu bị dồn ứ kéo dài 16 tháng ngoài khơi các cảng Los Angeles và Long Beach, với 101 tàu tính đến ngày 1-2-2022. Việc này không có gì khó hiểu. Khi các thùng hàng chất đống trên bến, không còn chỗ để chất thêm container, các tàu phải nằm ở cầu lâu hơn và các tàu đến phải chờ ngoài khơi.

Theo Journal of Commerce, World Cargo News và Georgia Ports Authority.

Các tàu container tại cảng Los Angeles-Long Beach, khu phức hợp cảng nhộn nhịp nhất của Mỹ, nằm ở cầu tàu trung bình gần 6 ngày trong quí 4-2021, cao hơn gấp đôi so với mức trung bình 2,5 ngày được ghi nhận trong quí 4-2019, theo Dữ liệu hiệu suất cảng IHS Markit. Kết quả tác động đến chuỗi cung ứng là rất lớn. Theo hãng giao nhận Flexport, phải mất hơn gấp đôi thời gian – trung bình 110 ngày so với 50 ngày trước đại dịch Covid-19 – để hàng hóa được xếp vào container nhập khẩu chuyển từ nhà máy ở châu Á đến cảng biển đích.

Trong nhiều năm, cảng New York và New Jersey đã cố gắng thuyết phục các nhà nhập khẩu lấy container vào ban đêm nhưng không mấy thành công. Tại Los Angeles-Long Beach, từ năm 2005, các nhà khai thác cảng đã bắt đầu chương trình PierPass với nỗ lực mở rộng hoạt động ra vào cảng của xe tải vào ban ngày và buổi tối, với mục tiêu dài hạn là chuyển sang hoạt động 24/7.

“Ngay cả trước khi xảy ra cuộc khủng hoảng (tắc nghẽn), chúng tôi đã nói về sự cần thiết phải có tư duy 24/7,” Giám đốc điều hành cảng Long Beach Mario Cordero nói với Yahoo News vào tháng 10 năm ngoái.

Về lý thuyết, các cảng có thể khuyến khích khách hàng lấy container nhanh nhất có thể bằng những khoản phí bổ sung đối với các container nằm lâu, nhưng sự cạnh tranh vẫn gây cản trở vì chủ hàng sẽ bị thu hút về các cảng không áp đặt những phí đó.

Mặc dù các hãng vận tải biển bị chủ hàng chỉ trích vì áp đặt các khoản phí lưu container không đúng mức, Ủy ban Hàng hải Liên bang Mỹ cho biết các khoản phí như vậy “có ích khi được áp dụng theo cách khuyến khích lợi ích của hàng hóa nhằm vận chuyển hàng nhanh chóng từ các cảng biển và bến bãi”. Các cảng Los Angeles và Long Beach lặp lại quan điểm đó khi cuối năm ngoái đe dọa rằng sẽ áp đặt các khoản phí khổng lồ đối với các container tồn đọng lâu, một chính sách đã không thực hiện được.

Thừa thời gian sử dụng container miễn phí là gốc rễ của vấn đề

Các điều khoản trong hợp đồng dịch vụ vận tải biển có lợi cho người gửi hàng là một lý do khiến container chất đống tại các bến cảng. Trong suốt thập kỷ trước đại dịch, tình trạng dư thừa công suất khiến các hãng vận tải rơi vào thế yếu trong đàm phán và chủ hàng đã tận dụng lợi thế bằng cách thương lượng tăng thời gian sử dụng mặt bằng đặt container miễn phí (còn gọi là free time) tại các bến bãi, một số trường hợp vượt quá 20 ngày.

Nhu cầu về thời gian sử dụng bãi đặt container miễn phí của người gửi hàng phản ánh bản chất rất không hoàn chỉnh của chuỗi cung ứng. Các nhà bán lẻ có thể chọn nhập sản phẩm nhiều tháng trước khi chúng được bán và có thể không có kho bãi để lưu giữ chúng, và do đó, cảng trở thành một nơi dự phòng thuận tiện. Một ví dụ điển hình gần đây là đợt gia tăng hàng nhập khẩu vào tháng 12 năm 2018 khi các nhà nhập khẩu cố gắng đưa hàng hóa vào Mỹ, không phải để phục vụ nhu cầu ngay lập tức mà để tránh thuế quan do đe dọa áp thuế của chính quyền Tổng thống Donald Trump đối với hàng hóa nhập khẩu từ Trung Quốc.

Về lý thuyết, các cảng có thể khuyến khích khách hàng lấy container nhanh nhất có thể bằng những khoản phí bổ sung đối với các container nằm lâu, nhưng sự cạnh tranh vẫn gây cản trở vì chủ hàng sẽ bị thu hút về các cảng không áp đặt những phí đó.

Sự bất lực của Mỹ trong việc khôi phục khả năng tiếp nhận hàng nhập khẩu một cách bình thường đang gây ra những hậu quả toàn cầu. Theo thông tin mới được công bố bởi Kuehne + Nagel, Mỹ hiện chiếm 80% tắc nghẽn cảng toàn cầu.

Các cảng bận rộn của Mỹ còn bị tắc nghẽn do việc thiếu trầm trọng năng lực xếp dỡ ở những bến cảng mới. Khu bến Hugh K. Leatherman tại cảng Charleston, khai trương hoạt động vào tháng 3-2021, là bến hoàn toàn mới đầu tiên của Mỹ trong 11 năm, nhưng nó hầu như không hoạt động do tranh chấp giữa cảng và Hiệp hội Công nhân xếp dỡ quốc tế. Ngoài ra, khả năng tăng khối lượng hàng thông qua cảng còn bị hạn chế bởi các giới hạn về mức độ tự động hóa vốn đã được thỏa thuận trong các hợp đồng lao động xếp dỡ tại khu vực bờ Đông và vùng vịnh Mỹ.

Với tình trạng tắc nghẽn cảng vẫn tiếp diễn ở cả hai bờ Đông – Tây, các cảng của Mỹ đã bắt đầu hành động.

Cơ quan quản lý cảng Georgia (GPA) đã lập các bãi container tạm thời, tính đến nay đã có tổng cộng sáu bãi như vậy. Các bãi nội địa này bổ sung thêm không gian chứa container, đưa hàng hóa đến gần khách hàng hơn và giảm số lượng container cũng như thời gian lưu kho tại bến cảng Garden City của cảng Savannah. Nhờ vậy mà tình hình đã được cải thiện từ vài tuần qua. Các cảng Georgia và cảng Savannah hiện thông thoáng với chỉ 1-2 tàu neo đậu ngoài khơi chờ cập bến, giảm từ mức đỉnh khoảng 30 tàu vào giữa tháng 9 năm ngoái.

BÌNH LUẬN

Vui lòng nhập bình luận của bạn
Vui lòng nhập tên của bạn ở đây

Tin liên quan

Có thể bạn quan tâm

Tin mới