(KTSG Online) - Mua xe điện vì trạm sạc nhiều hay lắp trạm sạc vì xe điện đang nhiều lên? Bài toán con gà và quả trứng xuất hiện ở thị trường hạ tầng xe điện, trong bối cảnh chưa có pháp lý cũng như chính sách hỗ trợ cụ thể.
Xây trạm sạc còn nhiều rào cản
Thị trường hiện nay được nhiều chuyên gia đánh giá là đang ở vạch xuất phát nhưng cuộc đua trên thị trường trạm sạc cũng bắt đầu nóng lên. Hiện thị trường bắt đầu có sự nhập cuộc của nhiều dòng xe thân thiện với môi trường cũng như các nhà đầu tư trạm sạc.
Theo dự thảo Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045, của Viện nghiên cứu chiến lược, chính sách Công thương, thực trạng hiện nay là chưa có quy hoạch tổng thể phát triển mạng lưới hạ tầng trạm sạc xe điện công cộng trên toàn quốc. Đồng thời cũng chưa ban hành quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về ô tô điện, lắp đặt trạm sạc xe điện và các tiêu chuẩn có liên quan.
Với sự tham gia của “những người tiên phong”, chưa có quy định pháp lý là vấn đề lớn. Theo ông Võ Minh Lực, Giám đốc điều hành của BYD Việt Nam, các thủ tục và quy trình liên quan đến đầu tư trạm sạc vẫn chưa rõ ràng và còn phức tạp. Việc lắp đặt trạm sạc tại các chung cư gần như không khả thi vào thời điểm này, do nhiều rào cản về không gian và cơ sở hạ tầng. Tương tự là câu chuyện của quỹ đất, việc tìm mặt bằng tại các đô thị lớn, nơi các xe điện vận hành là chủ yếu cũng được cho là rất khó khăn.
Trong hội thảo “Giảm phát thải ngành ô tô: Nhiều lối đi, một đích đến” tổ chức gần đây, TS. Lê Xuân Nghĩa, Thành viên Hội đồng tư vấn chính sách tài chính, tiền tệ quốc gia, Viện trưởng Viện Tư vấn phát triển tài chính carbon (CODE) cho rằng, điều quan trọng là có những chính sách ưu tiên về đất đai để xây dựng các trạm sạc, kể cả là các trạm sạc công cộng, ở trong khu chung cư hay trên đường cao tốc.
Một yếu tố khác được nhắc đến trong quy hoạch chung của xe điện là hạ tầng trạm sạc phải đi cùng với hạ tầng ngành năng lượng. Ông Trần Anh Thái, Phó tổng giám đốc Công ty Cổ phần Hệ thống kỹ thuật ứng dụng (ATS) đánh giá, một khi thị trường xe điện bùng nổ, hệ thống lưới điện hiện hữu có thể bị quá tải. Do đó, thị trường cần phải có quy định chuẩn bị sẵn ngay từ bây giờ. Ở Việt Nam, hiện có trên 1.500 khách hàng đăng ký với EVN, theo thống kê của ATS.
Theo ước tính của HSBC, Việt Nam cần đầu tư khoảng 123 tỉ đô la Mỹ và 14 tWh năng lượng trong giai đoạn năm 2024-2040 để đáp ứng nhu cầu của thị trường xe điện. Việc đầu tư vào cơ sở hạ tầng không chỉ bao gồm việc xây dựng các trạm sạc, mà còn phải nâng cấp hệ thống điện lưới để đảm bảo cung cấp đủ điện cho mục tiêu “điện hóa” các phương tiện vận tải nói chung.
Những phép thử trên thị trường
Theo báo cáo “Electric vehicles and the charging infrastructure: a new mindset?” của PwC năm 2021, phân tích về mô hình đầu tư trạm sạc, trong dài hạn thị trường trạm sạc được kỳ vọng sẽ chia thành bốn phân khúc tương tự như thị trường bán lẻ xăng dầu, bao gồm hướng đến sự tiện lợi, hướng đến giá cả, hướng đến chương trình khách hàng thân thiết và hướng đến chất lượng.
Theo đó, các khách hàng ưu tiên sự tiện lợi sẽ coi trọng thời gian của mình mà chấp nhận trả thêm để được sạc nhanh. Còn những khách hàng chọn giá rẻ sẽ ưu tiên đến những nơi không thuận lợi hơn, có thể xếp hàng, tìm kiếm xung quanh, hoặc những nơi có thể tự giải trí trong khi chờ xe sạc như trung tâm thương mại, nhà hàng chẳng hạn.
Còn cuộc đua trạm sạc tại Việt Nam vẫn đang chờ đợi “mở khóa” từ câu chuyện pháp lý, trong bối cảnh mô hình trạm sạc gần giống như bán lẻ nhưng lại liên quan đến an ninh năng lượng. Các nhà đầu tư nội địa vì vậy có lợi thế, đặc biệt là khi sở hữu vị trí thuận lợi cũng như tệp khách hàng lớn. Chuyện gì sẽ xảy ra nếu các tập đoàn lớn như Viettel, tập đoàn Bưu Điện, Petrolimex…cùng gia nhập thị trường?
Ông Nghiêm Việt Cường, Giám đốc tiếp thị của GG Charging, nhà đầu tư trạm sạc mới tham gia thị trường gần đây và hiện sở hữu 3 trạm sạc đánh giá, thị trường này vẫn được xem là “đại dương xanh”, chủ yếu là các startup tham gia. Tuy nhiên, một khi bùng nổ thì sẽ tăng trưởng rất nhanh và cuộc chơi cũng sẽ khác khi các ông lớn gia nhập. Thị trường lúc đó sẽ theo quy tắc 80-20, tức 80% thị phần sẽ nằm trong tay một số ít doanh nghiệp lớn.
Dù vậy, bài toán xe điện – trạm sạc hiện nay vẫn là con gà và quả trứng, nghĩa là nhà sản xuất xe điện chờ độ phủ trạm sạc mở rộng, còn các nhà đầu tư thì còn phải quan sát số xe điện thực tế chạy trên đường.
“Thị trường trạm sạc đang ở vạch xuất phát, nhưng khó để biết được chính xác khi nào xe điện hay xe hybrid sẽ thắng thế với xe truyền thống. Thời gian và tốc độ triển khai sẽ là điều chúng ta cần theo dõi trong thời gian tới”, ông Cường nói.
Trong lần trao đổi bên lề với KTSG Online nhân dịp chính thức ra mắt hồi tháng 7, ông Võ Minh Lực của BYD cho biết không đặt nhiều kỳ vọng vào doanh số khi thâm nhập thị trường Việt Nam. “Chúng tôi muốn khách hàng cứ thử xe điện rồi hãy quyết định mua. Người dùng còn chưa hiểu về sản phẩm xe điện đúng nghĩa”, ông Lực nêu lên một rào cản về tâm lý người dùng.
Ở góc độ này, nhìn chung có thể thấy các bên tham gia vẫn đang vị thế quan sát diễn biến thị trường. Các “phép thử” đã xuất hiện, từ việc sản phẩm xe điện cho đến trạm sạc nhiều hơn. Tuy nhiên, kết quả sẽ còn phụ thuộc lớn vào các cơ chế pháp lý đi cùng chính sách hỗ trợ của Chính phủ, vốn không thể thiếu trên thị trường xe điện. Điều này đã được chứng minh tại các thị trường xe điện phát triển khác, đặc biệt là Trung Quốc, châu Âu và Mỹ.
Theo báo cáo Triển vọng thị trường xe điện toàn cầu 2024 của IEA, trong khoảng thời gian đầu tăng trưởng, các thị trường phát triển thường có xu hướng đặt trạm sạc tại nhà hoặc các địa điểm riêng tư khác. Tuy nhiên, xu hướng tiếp theo sẽ là phát triển các trạm sạc công cộng cũng như lắp ở các khu vực ngoại ô. Số trạm sạc dự kiến tăng nhanh nhưng đi theo kịch bản tương ứng là việc thực hiện cam kết “net-zero” của các quốc gia. “Việc xe điện phổ biến phụ thuộc vào việc triển khai đồng thời các trạm sạc dễ tiếp cận và giá cả phải chăng”, báo cáo nhận định.
