(KTSG Online) - Bộ Giao thông Vận tải đã triển khai xây dựng đề án nghiên cứu định hướng giải pháp xây dựng đường cao tốc tại Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) để phát triển bền vững hệ thống hạ tầng giao thông, trong đó có việc xây dựng cầu cạn tại các đoạn tuyến có chiều sâu đất yếu lớn.
- Lựa chọn từ một cao tốc xây trên mặt đất những đoạn thí điểm xây trên cầu cạn
- Cao tốc ở ĐBSCL: thiếu cát ‘nhức nhối’
TTXVN đưa tin, tiếp thu góp ý của các chuyên gia, nhà khoa học tại các hội thảo, Bộ Giao thông Vận tải đã triển khai xây dựng đề án nghiên cứu định hướng giải pháp xây dựng đường cao tốc tại Đồng bằng Sông Cửu Long để phát triển bền vững hệ thống hạ tầng giao thông nhằm đánh giá các giải pháp một cách khách quan, khoa học.
Đối với phương án xây dựng cầu cạn như kiến nghị của các hiệp hội khối sản xuất và cung ứng vật liệu xây dựng, dù chi phí đầu tư ban đầu cao nhưng phía Bộ Giao thông Vận tải đánh giá có một số ưu điểm về kỹ thuật như tăng tính ổn định, giảm rủi ro do trong thi công và quá trình khai thác; không phụ thuộc nhiều vào nguồn cung vật liệu cát, rút ngắn thời gian thi công; ít ảnh hưởng đến môi trường hơn, điều kiện thoát lũ tốt hơn....
Bộ Giao thông Vận tải vừa báo cáo Chính phủ về việc nghiên cứu xây dựng cầu cạn khi triển khai các dự án cao tốc tại khu vực ĐBSCL. Theo báo cáo này, các dự án khu vực các dự án khu vực Đnày có tính chất đặc thù như điều kiện địa chất rất yếu, địa hình chia cắt bởi hệ thống kênh, rạch, chịu ảnh hưởng nặng nề của biến đổi khí hậu, nước biển dâng, theo TTXVN.
Đặc biệt, hầu hết dự án phải xử lý nền đất yếu với thời gian chờ lún kéo dài (khoảng 12-16 tháng) với nguồn vật liệu chủ yếu là cát, việc tổ chức phương án triển khai thi công các dự án trong khu vực là hết sức khó khăn do đường tiếp cận công trường thông qua đường bộ, đường thủy đều nhỏ, bị hạn chế về chiều cao thông thuyền.
Vì vậy, Bộ Giao thông Vận tải cho rằng khi nghiên cứu thiết kế để lựa chọn giải pháp công trình, phương án xử lý nền đất yếu cần được xem xét, nghiên cứu tổng thể, kỹ lưỡng, toàn diện các yếu tố kinh tế-kỹ thuật để so sánh, quyết định như: sử dụng công trình cầu cạn toàn bộ tuyến; kéo dài cầu vượt sông để giảm chiều cao đắp đầu cầu; xử lý lún bằng cọc xi măng đất, sàn giảm tải... nhằm giảm thiểu việc sử dụng cát san lấp, rút ngắn thời gian chờ lún, tăng tính ổn định, giảm thiểu các rủi ro trong thi công và quá trình khai thác.
Các giải pháp trên đòi hỏi nguồn kinh phí lớn vì chi phí xây dựng cầu cạn cao hơn khoảng 2,6 lần so với giải pháp đắp nền. Điều này dẫn đến suất đầu tư các dự án khu vực ĐBSCL đều cao hơn so với các khu vực khác và so với các giải pháp thông thường đang áp dụng hiện nay, theo Bộ Giao thông Vận tải.
Trong bối cảnh nguồn lực đầu tư có hạn, nguồn vật liệu cát khu vực ĐBSCL vẫn có khả năng đáp ứng cho các cao tốc đang triển khai thi công, trên cơ sở đánh giá, so sánh tính kinh tế-kỹ thuật, đối với các tuyến cao tốc đã được cấp thẩm quyền phê duyệt chủ trương đầu tư, triển khai trong giai đoạn 2021-2025, Bộ Giao thông Vận tải đang áp dụng giải pháp đắp nền bằng cát; xử lý đoạn đắp cao đầu cầu bằng cọc xi măng đất, sàn giảm tải; xây dựng cầu cạn cho các đoạn tuyến có chiều sâu đất yếu lớn.
TTXVN dẫn thông tin, theo tính toán của Cục Quản lý đầu tư xây dựng (Bộ Giao thông Vận tải), nếu đầu tư theo phương án cầu cạn, tổng mức đầu tư của các dự án đã triển khai trong khu vực Đồng bằng sông Cửu Long sẽ cao gấp khoảng 1,69 lần so với phương án đắp nền thông thường và để triển khai cần bổ sung khoảng 65.000 tỉ đồng. Về chi phí duy tu trong vòng đời 100 năm, phương án cầu cạn có kinh phí sửa chữa, bảo trì cao từ 1,1-1,2 lần so với làm đường đắp thông thường.
