(KTSG Online) - Phương tiện vận tải và phụ tùng là nhóm hàng hóa hiếm hoi có tăng trưởng dương trong số các nhóm hàng xuất khẩu chủ lực của Việt Nam.
- Buộc ô tô cá nhân gắn thiết bị giám sát để quản lý có cần thiết không?
- Ô tô điện mini giá siêu rẻ đang trỗi dậy, nhưng người Mỹ không hào hứng
Theo số liệu thống kê cập nhật mới nhất của Tổng cục Hải quan, trong 10 nhóm hàng hóa xuất khẩu có giá trị lớn nhất của Việt Nam trong 9 tháng vừa qua thì chỉ có nhóm phương tiện vận tải và phụ tùng có mức tăng trưởng hai con số (tăng 1,47 tỉ đô la, tương ứng gần 17%).
Cụ thể trị giá xuất khẩu phương tiên vận tải và phụ tùng trong 9 tháng đầu năm nay đạt giá trị 10,28 tỉ đô la Mỹ, tăng gần 17% so với cùng kỳ năm ngoái (tương đương tăng 1,47 tỉ đô la). Đây cũng là lần đầu tiên giá trị xuất khẩu nhóm mặt hàng này vượt mốc 10 tỉ đô la trong vòng 9 tháng.
Các thị trường nhập khẩu lớn là những nước có ngành công nghiệp ô tô phát triển như Mỹ, Nhật Bản, Hàn Quốc, Thái Lan, Đức… Điều này cho thấy các hãng ô tô trên thế giới tăng cường tìm chuỗi cung ứng linh kiện, phụ tùng ở nền kinh tế gần 100 triệu dân.
Theo giới quan sát kết quả này một phần cũng nhờ tác động của việc dịch chuyển chuỗi cung ứng mà nhiều đơn hàng linh kiện, phụ tùng ô tô đã dịch chuyển từ Trung Quốc sang Việt Nam lớn hơn rất nhiều so với những đơn hàng mà các doanh nghiệp trong nước đang sản xuất và cung cấp hoặc xuất khẩu. Chính vì vậy, các doanh nghiệp sản xuất linh kiện phụ tùng của Việt Nam sẽ cần phải gia tăng năng lực sản xuất để đáp ứng sự chuyển dịch đơn hàng này.
Những linh kiện phụ tùng ô tô Việt Nam xuất khẩu những năm gần đây có công nghệ tương đối cao như bộ dây đánh lửa, phụ tùng trong hộp số, túi khí an toàn, linh kiện điện tử trong hộp số,…
Tuy nhiên, theo giới quan sát, thành tích về công nghệ sản xuất, kim ngạch xuất khẩu đối với nhóm mặt hàng này chủ yếu nhờ khối doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài. Họ chọn Việt Nam làm điểm sản xuất để xuất khẩu đi toàn cầu. Đó là những nhà đầu tư đến từ Nhật Bản, Đài Loan,… như MTEX, FAPV, Nissei, Nidec Tosok, Furukawa, Okaya, Nagata, Sanyo Seisakusho, Pronics, Cobal Yamada. Các doanh nghiệp này đã sớm đầu tư vào các khu chế xuất tại TPHCM như Tân Thuận, Linh Trung,…
Sau đó, Việt Nam cũng thu hút được các nhà cung cấp phụ tùng ô tô của các nước khác như Đức, Hàn Quốc,… Chẳng hạn nhà máy của Bosch Powertrain Solutions tại Đồng Nai sản xuất dây đai truyền lực biến đổi liên tục (CVT pushbelt) cho ngành ô tô, cung cấp cho các nhà sản xuất ô tô tại châu Á – Thái Bình Dương và Bắc Mỹ…
Trong khi đó, với doanh nghiệp thuần Việt trong lĩnh vực này cũng lên đến hàng trăm nhưng chủ yếu sản xuất những sản phẩm, linh kiện đơn giản, công nghệ chưa cao, giá trị còn thấp... Đa số các doanh nghiệp này khó trở thành nhà cung ứng sản xuất và cung ứng linh kiện, thiết bị gốc (OEM).
Trên thực tế xu hướng dịch chuyển tìm nhà cung cấp linh kiện trong nước nhằm giảm sự phụ thuộc vào "công xưởng" sản xuất của thế giới của các hãng ô tô đã diễn ra. Trong hơn 20 năm qua, Trung Quốc đã vươn lên từ một vị trí vô danh để trở thành nước dẫn đầu toàn cầu trong ngành công nghiệp phụ tùng xe hơi.
Đà tăng trưởng thần tốc này được thúc đẩy bởi các nhà sản xuất ô tô châu Âu và Mỹ khi họ nhanh chóng chuyển hoạt động sản xuất phụ tùng và linh kiện ô tô sang Trung Quốc để tiết kiệm chi phí và thiết lập mối liên kết với thị trường ô tô lớn nhất thế giới.
Tuy nhiên, cuối năm ngoái truyền thông quốc tế dẫn lời các lãnh đạo ngành công nghiệp ô tô và chuyên gia chuỗi cung ứng rằng các hãng xe toàn cầu hiện đang nỗ lực âm thầm nhằm cắt giảm phụ thuộc vào mạng lưới các nhà sản xuất phụ tùng rộng lớn ở Trung Quốc. Đây được xem là cơ hội lớn cho các nước trong khu vực Đông Nam Á, trong đó Việt Nam được chú ý nhiều.
Dù vậy, các hãng xe cũng đang đặt mục tiêu khắt khe hơn trong việc lựa chọn nhà cung cấp khi họ tập trung vào khả năng chống chịu của chuỗi cung ứng cũng như vấn đề chi phí để đảm bảo chuỗi cung ứng không bị đổ vỡ.
Hiệp hội công nghiệp hỗ trợ trong nước cũng cho biết nhờ tác động của việc dịch chuyển chuỗi cung ứng mà nhiều đơn hàng linh kiện, phụ tùng ô tô đã dịch chuyển từ Trung Quốc sang Việt Nam lớn hơn rất nhiều so với những đơn hàng mà các doanh nghiệp trong nước đang sản xuất và cung cấp hoặc xuất khẩu. Chính vì vậy, các doanh nghiệp sản xuất linh kiện phụ tùng của Việt Nam sẽ cần phải gia tăng năng lực sản xuất để đáp ứng sự chuyển dịch đơn hàng này.
Trên thực tế, công nghiệp hỗ trợ của ngành ô tô trong nước vẫn bị đánh giá chậm phát triển và còn yếu kém, dẫn đến các liên doanh, nhà lắp ráp xe ô tô trong nước kém sức cạnh tranh với dòng xe nhập khẩu nguyên chiếc được nhập từ nội khối của khu vực ASEAN như Thái Lan hay Indonesia có thuế suất ưu đãi là 0%.
