Thứ Hai, 28/11/2022, 14:35
33 C
Ho Chi Minh City

Đặt báo in

Thông tin quảng cáo

Thông tin quảng cáo



Quản lý giao thông Hà Nội: phải đi bằng hai chân

Kinh tế Sài Gòn Online

Kinh tế Sài Gòn Online

Quản lý giao thông Hà Nội: phải đi bằng hai chân

Chiến Thắng

TS. Khuất Việt Hùng.

(TBKTSG) – “Đường phố Hà Nội sẽ không bao giờ hết tắc. Chỉ có tắc như thế nào mà thôi” – đó là đánh giá của Tiến sĩ Khuất Việt Hùng, Chủ nhiệm bộ môn quy hoạch và quản lý giao thông vận tải, trường Đại học Giao thông Vận tải, qua trao đổi với TBKTSG về quản lý giao thông ở Hà Nội.

TBKTSG: Mấy ngày gần đây, cuộc sống người dân Hà Nội lại một lần nữa đảo lộn sau quyết định xóa sổ các bãi giữ xe tại 265 tuyến phố. Chỉ ít lâu trước đó, Hà Nội thực hiện đổi giờ làm,  giờ học, bịt ngã tư, phân làn giao thông trên các tuyến phố nội đô… Tất cả những giải pháp đó đều được cho là để giảm ùn tắc giao thông. Ông đánh giá thế nào về hiệu quả của chúng?

– TS. Khuất Việt Hùng: Có thể nói Hà Nội vốn là một đô thị rất thận trọng khi ra các quyết định. Nhưng tôi cảm giác trong 2-3 năm trở lại đây, thành phố có nhiều giải pháp quản lý giao thông theo kiểu “thử-sai”. Tức là áp dụng những giải pháp mà không nghiên cứu kỹ lưỡng, trong quá trình thực hiện sẽ sai đâu sửa đó, rút kinh nghiệm. Nào bịt ngã tư, rồi lại mở. Nào đổi giờ học của học sinh trung học xuống 19 giờ, sau đó sửa thành 18 giờ rồi lại “áp dụng linh hoạt”, nghĩa là quay lại như cũ.

Về dẹp các bãi đỗ xe, theo tinh thần mà ông Giám đốc Sở Giao thông Vận tải nói thì tạm hiểu là xóa sổ trên 260 bãi đỗ xe để cấp mới trên 260 vị trí khác. Nhưng đáng nói là việc dẹp bỏ bãi đỗ đã được áp dụng, nhưng chính quyền không nói cho dân phải đỗ chỗ nào, bãi đỗ mới là đâu. Câu hỏi “Tôi sẽ đỗ ở đâu?” phải được trả lời trước khi chính quyền ra quyết định cấm trông giữ xe trên 265 tuyến phố. Nhưng đã không có câu trả lời.

Quản lý giao thông là một chiến lược, khi triển khai cần làm đồng bộ. Nếu làm giật cục lẻ tẻ như bây giờ thì không đảm bảo tính tương hỗ và đồng bộ giữa các giải pháp.

TBKTSG: Điều đó thể hiện sự lúng túng của chính quyền trong việc giải quyết bài toán ùn tắc giao thông của Hà Nội?

– Có người nói là lúng túng, có người gọi là mò mẫm. Tôi thì cho rằng, giữa thế kỷ 21 này, với điều kiện nghiên cứu khoa học và công nghệ như hiện nay thì không nên thực hiện các giải pháp kiểu “thử-sai” trong những quyết định chính sách có ảnh hưởng xã hội lớn như vậy.

TBKTSG: Trong các giải pháp trên, chính quyền đều đẩy gánh nặng cho người dân. Dường như từ xưa đến nay, người dân vẫn bị đổ lỗi là nguyên nhân gây ra… ách tắc giao thông?

– Đúng là có tư duy cho rằng cái gì cũng là tại dân. Tai nạn, ách tắc cũng bảo tại dân, người ta đổ hết cho hành vi của dân mà không thấy trách nhiệm của người cầm quyền. Khi đổi giờ tan học của học sinh xuống 19 giờ, thiệt hại cho các em đã không được tính hết. Khi bịt rồi mở ngã tư, thiệt hại cho ngân sách đã thấy rõ. Chính người ra quyết định phải chịu trách nhiệm.

TBKTSG: Có quan điểm cho rằng, thà cứ làm, cứ “thử-sai” như ông nói, biết đâu lại thành công, còn hơn là ngồi im không làm gì?

– Chính quyền không thể không làm gì. Nhân dân đóng thuế là để Nhà nước được tiêu tiền của dân vào đầu tư xây dựng, quản lý, khai thác cơ sở hạ tầng giao thông, đảm bảo cho người dân tham gia giao thông thuận lợi, an toàn, để các hoạt động kinh tế xã hội của dân diễn ra một cách bình thường. Không thể nói là “cứ làm”. Làm là phải tính kỹ, phảo báo cho dân biết. Đó là trách nhiệm của chính quyền. 

TBKTSG: Trở lại các giải pháp hạn chế ùn tắc giao thông Hà Nội, lúc thì thấy chính quyền hô hào hạ tầng, lúc thì giao thông công cộng, và lúc này khẩu hiệu chính đang là “cấm, hạn chế”. Các giải pháp được đưa ra mỗi lúc một kiểu? Quan điểm của ông thế nào?

– Quản lý tốt là đánh giá được ta đang ở đâu. Trong đô thị, lúc nào cũng có nhu cầu đầu tư hạ tầng, lúc nào cũng cần phương tiện giao thông vận tải công cộng và lúc nào cũng phải quản lý. Tôi nhấn mạnh là quản lý chứ không phải hạn chế. Quản lý là thực hiện song song giữa cấm và khuyến khích. Có lúc phải khuyến khích. Chẳng hạn ở các khu mua sắm, phải đầu tư xây bãi đỗ ô tô để kích hoạt tiêu dùng, tạo công ăn việc làm, thu nhập.

Một cảnh kẹt xe ở Hà Nội. Ảnh: Kỳ Anh.

Người lãnh đạo cần tỉnh táo. Lúc nào trước mặt họ cũng phải có cái bản đồ, hay là những mô tả rõ nét nhất về trạng thái.

Trạng thái thể hiện bằng yếu tố kỹ thuật chứ không phải mắt thường. Không phải thấy tắc quá thì cấm, thấy tai nạn nhiều thì hạn chế.

Cần hiểu rõ nguyên nhân. Cấm xe máy, phân làn thực hiện ở đâu. Cấm ở cao tốc là đúng, phân làn trên quốc lộ là đúng. Vậy mà Hà Nội lại phân làn trên đường Bà Triệu. Thế là sai.

Quản lý giao thông đô thị là phải đi bằng hai chân, chứ không phải nhảy lò cò. Vừa phải đảm bảo mục tiêu tăng cung để đáp ứng phát triển, mặt khác phải quản lý tốt để sử dụng hữu hiệu không gian, phương tiện công cộng lẫn cá nhân mà chúng ta đang có.

TBKTSG: Theo ông, trong nhiều nguyên nhân gây ra ùn tắc giao thông ở Hà Nội, đâu là những “thủ phạm” chính?

– Có hai thủ phạm. Đầu tiên là hành vi tham gia giao thông sai. Thứ hai không kém phần quan trọng là quy hoạch và quản lý giao thông yếu kém. Quy hoạch giao thông của Hà Nội vô cùng bất hợp lý. Chúng ta quy hoạch đô thị riêng, giao thông riêng. Giữa thế kỷ 21 mà quy hoạch xây dựng chung cho thành phố lại không có quy hoạch giao thông! Không có đô thị nào trên thế giới làm như vậy. Vậy mà quy hoạch vẫn được phê duyệt. Đó là điều đau lòng.

Khi đó có người bảo quy hoạch giao thông sẽ làm sau, nhưng quy hoạch xây dựng đã cố định cả rồi, hướng tuyến đã có rồi, làm sao quy hoạch giao thông chạy theo được. Tôi ví dụ, khi tòa nhà Keangnam khánh thành, thì cùng lúc đó cần khánh thành một tuyến tàu điện ngầm chạy qua. Đó mới là quy hoạch đồng bộ. Chúng ta quản lý không đúng, do quy hoạch không đúng.

TBKTSG: Nói về quy hoạch, cho đến giờ quỹ đất dành cho giao thông ở Hà Nội chiếm khoảng 6% so với tổng diện tích đất nội thành. Tỷ lệ này được cho là quá ít so với tiêu chuẩn chung của các nước (20-25%) để đáp ứng giao thông thông suốt. Như ông nói, chúng ta vẫn không quy hoạch giao thông cùng với quy hoạch đô thị. Vậy với tốc độ phát triển dân số và cách làm như hiện nay, ông dự báo thế nào về giao thông Hà Nội trong 20 năm tới?

– Tôi cho rằng, năm năm nữa, giao thông Hà Nội vẫn còn được như hiện nay là mừng. Hà Nội sẽ không bao giờ hết tắc, chỉ có tắc như thế nào mà thôi bởi tắc đường cũng là biểu hiện của thịnh vượng. Tokyo đã có thời tắc cả người đi bộ. Nếu có những quyết định mạnh mẽ và đột phá, tôi kỳ vọng 20 năm nữa Hà Nội có hệ thống giao thông phối hợp phát triển đô thị tương đối hài hòa.

TBKTSG: Vậy giải pháp đột phá cần tập trung vào khâu nào?

– Muốn đột phá nhanh trong thời điểm hiện nay chỉ có thể tập trung vào quản lý giao thông mà thôi. Trước mắt, ngay lập tức đưa ra chính sách hạn chế ô tô cá nhân, để những người tham gia giao thông bằng ô tô cá nhân có thể suy nghĩ và giảm những chuyến đi không cần thiết. Đó là giải pháp đột phá đầu tiên có thể làm được trong 1-2 năm. Đừng trông chờ đột phá hạ tầng hay đột phá vận tải công cộng trong thời gian gần.

TBKTSG: Diện tích đất thành phố là cố định, số người sinh sống thì quá đông. Có ý kiến cho rằng, sắp xếp bố trí kiểu gì cũng vẫn tắc. Chỉ có hoặc là mở rộng đất ra, hai là dời bớt người đi mới được?

– Tôi đồng ý là nếu thành phố quy hoạch 1 triệu dân thì hãy để 1 triệu dân sống ở đó thôi thì mới giải quyết được vấn đề giao thông. Nhưng làm sao để chỉ có 1 triệu người sống ở đó mà không thêm? Cần phải có những thành phố khác, độ hấp dẫn tương đương. Chứ còn nếu quy hoạch giãn rộng một thành phố lớn, thì nơi đó lại càng hấp dẫn các thành phần tới đầu tư, sinh sống và làm việc. Thành phố lớn là thị trường lớn cho mọi hoạt động. Dù dời trường học, bệnh viên đi đâu thì nơi đó lại lập tức biến thành khu vực kinh doanh, làm ăn và nhu cầu giao thông lại cao. Nếu làm không cẩn thận thì giao thông Hà Nội còn tiếp tục tồi tệ hơn.

BÌNH LUẬN

Vui lòng nhập bình luận của bạn
Vui lòng nhập tên của bạn ở đây

Tin liên quan

Có thể bạn quan tâm

Tin mới