(KTSG) - Điểm nóng mới Khối lượng thương mại tại Việt Nam tăng vọt, một phần bởi các nhà sản xuất chuyển khỏi Trung Quốc vì các biện pháp phong tỏa và kiểm dịch nghiêm ngặt năm ngoái, đã dẫn đến sự gia tăng sức tải tàu vận tải biển tuyến chính cập cảng Việt Nam.
Sức tải tàu tuyến viễn dương cập cảng Việt Nam gia tăng trong bối cảnh dịch chuyển nguồn cung ứng thương mại toàn cầu diễn ra mạnh mẽ.
Điểm nóng mới
Khối lượng thương mại tại Việt Nam tăng vọt, một phần bởi các nhà sản xuất chuyển khỏi Trung Quốc vì các biện pháp phong tỏa và kiểm dịch nghiêm ngặt năm ngoái, đã dẫn đến sự gia tăng sức tải tàu vận tải biển tuyến chính cập cảng Việt Nam.
Các số liệu do Công ty tư vấn hậu cần MDS Transmodal của Anh đặc biệt tổng hợp cho Journal of Commerce cho thấy sức tải tàu biển tuyến viễn dương lần đầu tiên chiếm phần lớn các lần tàu cập cảng Việt Nam năm 2022, vượt qua tàu trung chuyển và tàu chạy tuyến khu vực.
Số liệu cũng thể hiện các cảng Việt Nam đang có tốc độ tăng trưởng sức tải tuyến viễn dương hàng năm nhanh hơn so với các cảng ở Trung Quốc, khi các hãng vận tải biển bổ sung các dịch vụ viễn dương nhằm đáp ứng nhu cầu của chủ hàng trong bối cảnh xuất khẩu từ đây tăng mạnh.
Khoảng 3,4 triệu TEU sức tải tuyến viễn dương đã cập bến các cảng Việt Nam trong quí 4 năm ngoái, tăng 21% so với quí 4-2021, theo MDS Transmodal Containership Databank. Trong khi đó, sức tải triển khai trên các tuyến đường biển ngắn là 3,2 triệu TEU trong quí 4-2022 so với 2,9 triệu TEU năm trước đó.
Antonella Teodoro, cố vấn cấp cao của MDS Transmodal, cho biết tỷ lệ năng lực vận tải viễn dương so với biển gần là 51% vào năm ngoái, lần đầu tiên sức tải triển khai trên các tuyến viễn dương đã vượt qua vận tải biển ngắn. Các hãng vận tải thuộc liên minh 2M (vừa tuyên bố giải tán hôm 25-1) là MSC và Maersk có thị phần lớn nhất trong sức tải ghé cảng Việt Nam, mỗi hãng chiếm khoảng 16% thị trường.
Nhưng phát triển nhanh nhất là các hãng vận tải không thuộc liên minh là Zim Integrated Shipping Services và Wan Hai Lines, lần lượt tăng sức tải ghé cảng Việt Nam là 32% và 40% trong quí 4-2022 so với một năm trước đó. Teodoro kỳ vọng năng lực vận tải trên các tuyến viễn dương sẽ tăng hơn nữa khi có nhiều hàng hóa được sản xuất và giao dịch từ Việt Nam.
Các số liệu so sánh của Trung Quốc cho thấy tỷ lệ năng lực vận tải tuyến viễn dương so với các tuyến đường biển ngắn vào khoảng 71% trong quí 4-2022, trong khi tốc độ tăng trưởng sức tải ghé cảng của Trung Quốc chậm hơn nhiều. Teodoro cho biết có 20,6 triệu TEU sức tải tuyến viễn dương ghé cảng Trung Quốc trong quí 4-2022, chỉ tăng 1,7% so với 20,3 triệu TEU vào quí 4-2021.
Đà thay đổi vẫn tiếp diễn trong năm mới
Sự thay đổi về sức tải vẫn tiếp diễn trong những tuần đầu năm 2023.
Hãng tàu Cosco đã điều chỉnh lại tuyến container châu Á - châu Mỹ từ tháng một để bổ sung các cảng ghé tại Việt Nam trong khi cắt giảm số lượng cảng ghé tại Trung Quốc. Lịch tàu của hãng cho thấy, Cosco đã thêm cảng ghé tại Hải Phòng ở miền Bắc và Cái Mép gần TPHCM cho tuyến AAC của mình, đồng thời bỏ ghé cảng Đại Liên và Thượng Hải.
Hãng tàu Cosco và OOCL đã khai trương dịch vụ vận tải biển chung là AWS/ISE kết nối Đông Nam Á, Ấn Độ và Bờ Đông Mỹ vào đầu tháng 1, cung cấp tuyến trực tiếp giữa Cái Mép và New York, Norfolk và Boston qua Kênh đào Suez. Tuyến này được vận hành bởi tám tàu với sức tải khoảng 4.000 TEU/tàu, thời gian chuyển tải mất 30 ngày đến New York và 36 ngày đến Boston.
Peter Sand, nhà phân tích trưởng của nền tảng so sánh trực tuyến Xeneta, cho biết cuộc chiến thương mại với Trung Quốc do Trump khởi xướng đã đẩy nhanh xu hướng tăng sản lượng container từ Việt Nam sang Mỹ.
“Đối với nhập khẩu vào Mỹ, Việt Nam rõ ràng là người chiến thắng trong trò chơi, khi các quốc gia Đông Nam Á bị tụt lại phía sau. Xu hướng này đã thúc đẩy các hãng vận tải biển triển khai các tàu lớn hơn trên các tuyến thương mại xuất phát từ Việt Nam. Xeneta cho rằng xu hướng này sẽ tiếp diễn, với sự tập trung ngày càng nhiều vào địa chính trị và “nước bạn” trong những năm tới”, Sand nói với the Journal of Commerce.
Tranh giành nguồn cung ngoài Trung Quốc
Nhấn mạnh sự dịch chuyển từ Trung Quốc, ông Nguyễn Quốc Khánh, trưởng phòng marketing của Công ty Tân Cảng Sài Gòn, cho biết các yêu cầu mà cảng ông nhận được luôn giống nhau. “Các công ty, vốn đã chịu áp lực từ các hạn chế phong tỏa dẫn đến chi phí sản xuất tăng cao ở Trung Quốc, đang cố gắng xác định các nhà sản xuất hoặc nhà máy mà họ có thể hợp tác ở các nước Đông Nam Á, đặc biệt là Việt Nam”, ông Khánh nói. “Mạng lưới hậu cần đang được thử thách hơn bao giờ hết”.
Apple đã trở thành công ty thu hút nhiều sự chú ý nhất khi cho thấy họ dần bớt phụ thuộc vào Trung Quốc như một trung tâm sản xuất với kế hoạch chuyển một phần sản xuất MacBook sang Việt Nam vào cuối năm nay.
Việc dịch chuyển sản xuất chế tạo sang Việt Nam được phản ánh trong các số liệu sản lượng thông qua cảng của Tân Cảng Sài Gòn và sự gia tăng sức tải tuyến viễn dương được thể hiện qua việc triển khai các dịch vụ mới.
Ông Khánh cho biết Tân Cảng Sài Gòn, đơn vị vận hành các cảng container ở Vũng Tàu (gần TPHCM) và Hải Phòng (ở phía Bắc) cộng với mạng lưới các kho và bãi nội địa, đã xử lý 9 triệu TEU vào năm ngoái, tăng hơn 5% so với năm 2021.
Số liệu tạm thời từ Bộ Công Thương cho thấy xuất khẩu đã tăng khoảng 11% lên 372 tỉ đô la Mỹ năm 2022, trong đó khoảng 75% thuộc khối FDI.
Giá trị xuất khẩu của Việt Nam sang Mỹ đã tăng lên khoảng 110 tỉ đô la Mỹ vào năm ngoái, tăng hơn 18% so với năm 2021, theo số liệu sơ bộ từ Tổng cục Thống kê. Việt Nam đã trở thành một trong những nguồn nhập khẩu lớn nhất của Mỹ, ông Khánh phân tích.
Theo Journal of Commerce
