(KTSG) - Cuộc khủng hoảng năng lượng toàn cầu đã làm gia tăng đột biến nhu cầu đối với những con tàu chở dầu, khí thiên nhiên hóa lỏng (LNG). Tình trạng cung vượt cầu trên thị trường vận tải, đang dần trở thành một mối đe dọa mới đối với chuỗi cung ứng năng lượng thế giới.
- Khủng hoảng năng lượng ‘bóp nghẹt’ doanh nghiệp nhỏ châu Âu
- Sản lượng điện mặt trời của EU bùng nổ giữa cuộc khủng hoảng năng lượng
Tàu vận tải LNG cung không đủ cầu
Trong kỷ nguyên khủng hoảng năng lượng, một khía cạnh vốn ít được chú ý đến, giờ đang ngày càng nhận được nhiều sự quan tâm hơn: các tàu vận chuyển nhiên liệu. Nhu cầu đối với các phương tiện đã tăng lên đáng kể sau khi Liên minh châu Âu (EU) áp đặt các biện pháp trừng phạt nhằm vào Nga do cuộc xung đột tại Ukraine. Để đảm bảo có đủ năng lượng cho mùa đông, các nước châu Âu đang tìm tới nguồn cung LNG từ Mỹ, Qatar để thay thế nguồn cung từ Nga. Công ty Nghiên cứu thị trường Kpler cho biết, trong sáu tháng đầu năm, nhập khẩu LNG của EU đã tăng 60% so với cùng kỳ năm ngoái.
Ngoài EU, cơn khát năng lượng cũng lan sang Nhật Bản, Hàn Quốc. Theo South China Morning Post, hai nhà nhập khẩu LNG lớn nhất thế giới, bao gồm Korea Gas (Hàn Quốc) và Jera (Nhật Bản) gần đây đã ra thông báo đấu thầu để mua lượng lớn LNG tại thị trường giao ngay nhằm dự trữ cho mùa đông và bảo đảm an ninh năng lượng đến năm 2024.
Theo trang mạng Freightwaves, nhu cầu nhập khẩu tăng cao đã khiến hoạt động vận chuyển khí LNG bùng nổ, chủ yếu là các chuyến đi từ Mỹ tới châu Âu. Tuy nhiên, các dữ liệu cho thấy, số chuyến tàu đường dài đến và đi từ khu vực châu Á cũng cao hơn đáng kể so với hồi đầu năm.
Wall Street Journal trích dẫn các báo cáo vận tải hàng hải cho thấy, nhu cầu thuê tàu vận chuyển nhiên liệu đang ở mức rất cao, dẫn tới tình trạng thiếu hụt phương tiện. Jason Feer - trưởng bộ phận tình báo kinh doanh tại hãng môi giới tàu Poten & Partners, cho biết, hiện chỉ còn một tàu chở LNG sẵn sàng cho thuê với hải trình tại khu vực châu Á trong vòng hai tháng tới. Còn các tàu chuyên hoạt động trên tuyến Đại Tây Dương đã kín lịch.
Theo Công ty Clarksons Securities, tính đến hôm 13-9, mức giá thuê giao ngay cho các tàu vận tải LNG động cơ sử dụng động cơ đẩy điện - diesel ba nhiên liệu (TFDE) đã ở mức 101.700 đô la/ngày. Các tàu chở LNG sử dụng động cơ hai kỳ hiệu quả hơn (MEGI hay XDF), có mức giá lên tới 170.000 đô la/ngày. Nhìn chung, mức giá cho các loại tàu vận tải này đã tăng hơn 60% trong tháng qua, lên mức thường chỉ đạt được vào tháng 11 - khi nhu cầu khí đốt tăng mạnh trong mùa đông.
“Lĩnh vực vận chuyển LNG đang bùng nổ”, chuyên gia phân tích Frode Mørkedal của Clarksons Securities nhận xét. Ông cho biết: “Mặc dù giá cả đắt đỏ, các thương nhân vẫn sẵn sàng trả giá cao để thuê tàu, bởi sự hấp dẫn từ lợi nhuận”.
Giá cước tàu chở dầu tăng phi mã
Tình hình tương tự cũng diễn ra với các tàu chở dầu thô. Theo Clarksons, tính đến hôm 13-9, các tàu chở dầu thô cỡ lớn (VLCC - loại chở được 2 triệu thùng dầu) trên thị trường giao ngay, có mức giá thuê khoảng 54.700 đô la/ngày, tăng 123% so với hồi tháng trước.
Theo chuyên gia Mørkedal, giá thuê tàu chở dầu thô VLCC vẫn đang có xu hướng tăng ổn định, và thậm chí có thể lên tới 100.000 đô la/ngày trong mùa đông năm nay.
Đối với các tàu chở sản phẩm dầu mỏ, mức giá tăng thậm chí còn mạnh hơn nữa khi các doanh nghiệp chạy đua quyết liệt trong việc tìm kiếm phương tiện vận chuyển dầu diesel, xăng và nhiên liệu máy bay. Các dữ liệu từ Clarksons cho thấy, các tàu vận tải LR2 với tổng trọng tải 115.000 tấn, mức giá thuê hôm 13-9 là 64.400 đô la/ngày. Đối với các tàu loại LR1 (với tổng trọng tải 75.000 tấn) và MR (với tổng trọng tải 50.000 tấn), mức giá thuê lần lượt là 56.500 đô la/ngày và 54.200 đô la/ngày.
Nút thắt mới trong cuộc khủng hoảng nhiên liệu
Trong khi các công ty vận tải tiếp tục hưởng lợi lớn, tình trạng thiếu hụt tàu chở nhiên liệu đang trở thành nút thắt mới trong cuộc khủng hoảng năng lượng. Ông Kaushal Ramesh, chuyên gia kinh tế tại Công ty tư vấn Rystad Energy đánh giá “giá tàu chở nhiên liệu cao hơn và tỷ lệ thuê tàu tăng làm ảnh hưởng đến chuỗi giá trị trong ngành năng lượng. Điều này đã khiến giá năng lượng toàn cầu vốn ở mức cao tiếp tục tăng thêm”.
Để tránh sự gián đoạn chuỗi cung ứng trong tương lai, các nhà giao dịch đang tìm mọi cách mua tàu. Theo Stephen Gordon, Giám đốc điều hành công ty vận tải biển Clarkson có trụ sở tại London, khách hàng đã thanh toán 24,1 tỉ đô la cho các đơn đặt hàng tàu chở LNG mới trong năm nay, bao gồm 8 tàu trong tháng 8. Con số này đã vượt qua mức kỷ lục của cả năm ngoái là 15,6 tỉ đô la.
Còn theo Công ty Rystad Energy, hiện tại, có 257 tàu đang được đặt hàng trên toàn cầu. Một trong số các khách hàng mua nhiều tàu chở LNG nhất là Qatar - một trong số các nhà xuất khẩu LNG lớn nhất thế giới.
Tại Trung Quốc, các công ty vận tải và năng lượng, bao gồm Tổng công ty Dầu khí hải dương Trung Quốc, Công ty Dầu khí quốc gia Trung Quốc, và Công ty Vận tải năng lượng CMES, đã đặt hơn 10 đơn hàng tàu vận tải LNG với các công ty đóng tàu hàng đầu trong nước.
Theo Hãng vận tải Torm A/S, tổng trọng tải các tàu chở dầu dự kiến cũng sẽ tăng đáng kể, khoảng 7%, trong bối cảnh châu Âu cần phải nhập khẩu các sản phẩm dầu, chủ yếu là dầu diesel từ Mỹ, Trung Đông, Ấn Độ và nước châu Á khác. Trong khi đó, các sản phẩm dầu mỏ của Nga cũng sẽ phải tìm tới các khách hàng mới, có thể là ở Mỹ Latinh, châu Phi hay Thổ Nhĩ Kỳ, và các nước châu Á.
Những thách thức trong việc gia tăng số lượng tàu vận tải
Tuy nhiên, việc bổ sung các tàu vận tải năng lượng mới lại là chuyện không hề đơn giản.
Đối với tàu chở LNG, thách thức lớn nhất nằm ở vấn đề công suất của ngành công nghiệp đóng tàu. Theo dự báo của Công ty tư vấn năng lượng Rystad Energy, do lượng đơn đặt hàng tăng vọt, ngành đóng tàu Hàn Quốc - quốc gia đóng tàu LNG lớn nhất thế giới - đã hoạt động hết công suất và sẽ không thể nhận đơn đặt hàng mới sớm nhất cho đến năm 2027. Trước đó, hồi tháng 6, Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (KSOE) - hãng đóng tàu chở LNG lớn nhất thế giới của Hàn Quốc, cho biết đã nhận đủ số đơn đặt hàng cho tới năm 2025.
“Một lượng lớn đơn đặt hàng đóng tàu mới đã được các nhà máy đóng tàu của Hàn Quốc và Trung Quốc tiếp nhận”, ông K.W.Kim, Phó chủ tịch cấp cao của Hyundai Heavy Industries cho biết “tại thời điểm này, chúng tôi không thể nhận thêm đơn hàng mới”.
Nhu cầu bùng nổ đối với các tàu chở dầu cũng đẩy giá tàu mới lên cao. Theo Rystad, giá thép tăng và công suất đóng tàu không đủ cũng gây ra tình trạng lạm phát giá tàu chở dầu. Giá đóng tàu mới hiện đã lên tới 240 triệu đô la/chiếc so với mức 190 triệu đô la hồi năm ngoái.
Ở chiều ngược lại, vấn đề đối với các tàu chở dầu thô lại là số lượng đơn đặt hàng đang giảm mạnh do các nỗ lực giảm carbon trong nền kinh tế cũng như việc chi phí nhân công, vật liệu, bến bãi đồng loạt tăng cao.
Các số liệu thống kê từ Freightwaves cho thấy, chỉ có 21 tàu chở dầu VLCC đang được đóng để giao tới tay khách hàng trong nửa cuối năm nay. 20 tàu khác sẽ được bàn giao trong năm 2023 và 2 tàu nữa được đóng mới trong giai đoạn 2025-2026. Với việc đang có tổng cộng 861 tàu VLCC đang hoạt động, tỷ lệ số tàu được đóng mới sẽ chỉ chiếm khoảng 5% đội tàu. Con số này là không đủ để thay thế cho 81 chiếc tàu cũ sẽ vượt quá 20 tuổi vào cuối năm nay và 114 chiếc khác vào cuối năm 2023.
Với Suezmax - loại tàu được thiết kế để chở 1 triệu thùng dầu, tình hình còn tệ hơn khi không có bất kỳ đơn đặt hàng mới nào kể từ tháng 7-2021. Trong số các đơn hàng trước đó, 8 tàu sẽ được giao trong năm nay, 6 chiếc trong năm 2022 và 2 chiếc vào năm 2024. Con số này cũng là quá ít so với 65 chiếc tàu cùng loại sẽ vượt quá 20 tuổi vào cuối năm nay và 111 chiếc khác vào cuối năm 2024.
Theo ông Lars Barstad, Giám đốc điều hành Công ty Vận tải Frontline, tổng trọng tài tàu chở dầu trong các đơn hàng đặt đóng mới hiện đã giảm xuống mức của những năm 2000-2001, mặc dù quy mô thị trường dầu mỏ hiện nay lớn hơn nhiều so với thời điểm đó.
“Đây là những diễn biến đáng báo động. Tôi có thể nói rằng, chúng ta đang chứng kiến những dấu hiệu ban đầu cho thấy, tàu chở dầu có thể trở thành nút thắt trong chuỗi cung ứng năng lượng”, ông Lars Barstad cảnh báo.
Nguồn: Freightwaves, Oil Price, Bloomberg, Reuters, Wall Street Journal, China Daily
