(KTSG) - Hệ thống TOD hay còn gọi là phát triển đô thị dựa trên định hướng phát triển giao thông (Transit-Oriented Development) là nội dung đang được đề cập nhiều trong các báo cáo quy hoạch TPHCM và được tin tưởng là giải pháp hữu hiệu giúp giải quyết các vấn đề trục trặc mang nhiều mâu thuẫn của thành phố. Tuy nhiên, nếu chỉ nhìn TOD là phát triển đô thị dựa vào hệ thống giao thông công cộng là chưa đúng với bản chất chiều sâu của cách tiếp cận này và dễ bị nhầm lẫn rằng TOD khuyến khích việc xây dựng càng nhiều hạ tầng giao thông công cộng càng tốt...
- TOD nâng tầm chất sống hiện đại thành phố Thủ Đức (TPHCM)
- Đường sắt cao tốc Bắc Nam cần kết hợp với mô hình TOD tại TPHCM
TOD đòi hỏi phải có sự phối hợp giữa hạ tầng cứng và hạ tầng mềm, giữa các khu vực công - tư, giữa chiến lược quy hoạch đô thị với các dự án triển khai và hơn nữa, phải cân bằng được các yếu tố bao hàm mục tiêu kinh tế, xã hội và năng lực tài chính. Do đó, xây dựng TOD là tổ hợp nhiều dự án yêu cầu khả năng phối hợp xuyên ngành, liên ngành rất lớn và nhiều thách thức.
Việc làm rõ bản chất thật sự của TOD và cân nhắc những rủi ro tiềm ẩn, những cơ hội cần nắm bắt là điều cần thiết để tìm hướng đi đúng đắn và phù hợp, giúp TPHCM duy trì vị thế và phát triển bền vững.
Chiến lược TOD đem lại cơ hội gì cho TPHCM?
TOD là chiến lược dựa trên hệ thống giao thông để thực sự thúc đẩy kinh tế, xã hội đô thị phát triển. Như vậy, nếu chỉ dừng lại ở việc xây dựng các tuyến đường ở mọi nơi có dân cư tụ tập hoặc nếu chỉ chú trọng vào tàu điện ngầm như một giải pháp toàn năng thì đây chỉ là một dự án xây dựng hệ thống giao thông công cộng đúng nghĩa.
TOD đòi hỏi hệ thống giao thông phải có tính kết nối mật thiết với mọi hoạt động của thành phố, cụ thể là phải kết nối được giữa khu vực trung tâm thành phố với các vùng ngoại vi, kết nối được giữa khu dân cư với các hệ sinh thái thương mại dịch vụ và kết nối được giữa các đối tượng khác nhau trong nền kinh tế. Nói một cách khác, TOD chính là giải pháp tối ưu hóa việc sử dụng đất của đô thị một cách bền vững.
Với cách nhìn nhận trên, có thể thấy TOD là một cách thức phát triển giao thông theo chiều sâu chứ không phải theo chiều rộng. Việc thực hiện định hình và phát triển giao thông theo chiều sâu trước tiên đòi hỏi TPHCM phải nhìn nhận các dịch vụ giao thông vận tải, đặc biệt là giao thông công cộng không đơn thuần là một phương thức để di chuyển mà còn là một phong cách sống toàn diện phản ảnh và điều hướng các hoạt động của cư dân thành phố.
Như vậy, từ những hoạt động vận tải hết sức cơ bản của các đối tượng trong xã hội, các dịch vụ phải được nâng cấp để tạo thành hoạt động vận tải toàn diện, trong đó có tích hợp các không gian, dịch vụ gắn với nhu cầu sinh hoạt và làm việc của người dân. Dịch vụ mua sắm tiện lợi tại các trạm, ga, tuyến đường giao thông công cộng là một ví dụ điển hình. Nói chung, TOD đề cao việc nâng cao chất lượng nhiều hơn là mở rộng nhanh chóng hay có thể nói chất lượng đi trước, quy mô đi sau.
Do có tính tích hợp cao và bám sát mục tiêu phát triển và các nhu cầu kinh tế, xã hội, các dự án TOD sẽ sử dụng cùng một miếng đất cho nhiều mục đích khác nhau. Ví dụ như dự án nhà ga có thể bao hàm các cơ sở hạ tầng đô thị khác nhau ở dưới lòng đất và ở trên là các bất động sản theo định hướng thị trường. Trong khi đó, Luật Đất đai hiện nay vẫn còn khá hạn chế về việc dung hợp các mục đích khác nhau trên cùng một khu đất.
Hiểu TOD theo đúng cách đó, có thể thấy nếu thực hiện thành công, đây sẽ là giải pháp hiệu quả giúp TPHCM giải quyết được một số trục trặc cố hữu như giúp tạo hiệu ứng tích tụ để gia tăng năng lực hấp dẫn các nguồn lực của thành phố; giảm sự mở rộng quá mức của đô thị dễ gây cạn kiệt tài nguyên đất, chú trọng hiệu quả để phát triển thành phố nhỏ gọn, tiết kiệm không gian sinh hoạt; cắt giảm chi phí phát triển hạ tầng giao thông khi đi sâu về chất lượng hơn số lượng, tránh việc mở đường tràn lan, kém hiệu quả; tăng lượng người sử dụng giao thông công cộng và tạo nguồn thu từ vé; giảm ùn tắc và cải thiện môi trường không khí; tăng khả năng tiếp cận cơ hội việc làm; giảm mức chi tiêu cho đi lại của hộ gia đình; cải thiện giá trị bất động sản tại các khu vực ngoại vi và địa phương lân cận và tăng thu nhập từ các dịch vụ bán lẻ của thành phố.
Thách thức khi lựa chọn phát triển giao thông TOD
Một giải pháp đem lại quá nhiều cơ hội có giá trị lớn như hệ thống TOD chắc chắn sẽ đặt ra không ít thách thức cho các đô thị khi thực hiện. Vấn đề hóc búa đầu tiên khi quy hoạch hệ thống TOD đó là xác định được các mô thức vận hành kinh tế, xã hội phù hợp để xây dựng hệ thống giao thông công cộng sao cho vừa thúc đẩy được sự phát triển kinh tế, xã hội đô thị, vừa đảm bảo thu hút được các đối tượng sẵn sàng tham gia sử dụng hệ thống.
Các đô thị trên thế giới khi lựa chọn hệ thống TOD cũng đã xây dựng theo nhiều mô hình đa dạng, lệ thuộc vào mục tiêu phát triển và mô thức hiện hữu của kinh tế, xã hội đặc thù. Trong khi Stockholm lựa chọn mô hình “cấu trúc đô thị đa trung tâm”, Singapore xây dựng mô hình TOD dạng hình tròn gồm các đô thị vệ tinh nhỏ bao quanh trung tâm thành phố, thì Tokyo xây dựng thành một mạng lưới vận chuyển với tốc độ nhanh và phát triển với mật độ cao, Hồng Kông lựa chọn xây dựng mô hình đường sắt kết hợp với bất động sản.
Thách thức tiếp theo là vấn đề năng lực thực hiện của các tổ chức. Như đã đề cập bên trên, TOD là một tập hợp các dự án đòi hỏi năng lực xuyên ngành, liên ngành nên yêu cầu về tính phối hợp giữa khu vực công và tư, giữa các đối tượng, giữa các yếu tố và giữa các mục tiêu là khá lớn. Việc đáp ứng các tiêu chuẩn nghiêm ngặt về kỹ thuật cùng với các yêu cầu an toàn và đúng tiến độ sẽ phải đối diện với năng lực tài chính hạn hẹp chủ yếu đến từ nguồn ngân sách thành phố.
Bên cạnh đó, hệ thống TOD đòi hỏi các dự án phải có tính định hướng thị trường cao và phải phối hợp được với các yêu cầu xoay quanh vấn đề bất động sản. Điều này đặc biệt khó trong bối cảnh suy thoái kinh tế và những khó khăn của thị trường bất động sản gần đây.
Những khoảng trống giữa hạ tầng cứng và hạ tầng mềm là vấn đề thứ ba mà TOD phải đối mặt, đây có thể sẽ là thách thức lớn nhất mà TPHCM sẽ phải giải quyết. Các khung chính sách hỗ trợ TOD sẽ có nhiều mâu thuẫn và bất cập với hệ thống pháp lý hiện hành trên cả nước.
Do có tính tích hợp cao và bám sát mục tiêu phát triển và các nhu cầu kinh tế, xã hội, các dự án TOD sẽ sử dụng cùng một miếng đất cho nhiều mục đích khác nhau. Ví dụ như dự án nhà ga có thể bao hàm các cơ sở hạ tầng đô thị khác nhau ở dưới lòng đất và ở trên là các bất động sản theo định hướng thị trường. Trong khi đó, Luật Đất đai hiện nay vẫn còn khá hạn chế về việc dung hợp các mục đích khác nhau trên cùng một khu đất.
Định hướng nào cho TOD TPHCM?
Đánh giá được cơ hội và thách thức của việc xây dựng TOD, TPHCM nên tập trung nguồn lực thực hiện dự án theo hướng đề cao chất lượng và ưu tiên những điểm cốt lõi có tính chất lan tỏa để cải thiện trước, cụ thể, việc thực hiện giải pháp TOD nên chú trọng những vấn đề mang tính chất nền tảng trước khi thực hiện.
Để có được các dự án TOD chất lượng, thành phố nên lựa chọn đối tác cẩn thận, bám sát các tiêu chí rõ ràng và phải đầy tham vọng. Thành phố nên ưu tiên những đối tác đã có kinh nghiệm xây dựng TOD, cẩn trọng trong việc lập kế hoạch và lựa chọn thiết kế. Đối với các mô hình vận hành về mặt tài chính, thành phố nên tìm kiếm các tổ chức quốc tế uy tín dày dặn kinh nghiệm để nhận được gói tư vấn hỗ trợ hiệu quả.
Các dự án TOD được định hướng phát triển đô thị và có tính chất liên ngành nên khi thực hiện cần bám sát nội dung quy hoạch đô thị và quy hoạch kinh tế, xã hội, phải nhận được ý kiến phản biện và thống nhất của các chuyên gia thuộc các ngành liên quan và sự chấp nhận của chính quyền thành phố, đảm bảo hệ thống giao thông đáp ứng mục tiêu phát triển và đời sống kinh tế, xã hội của người dân thành phố.
Để thực hiện các dự án trong hệ thống TOD, thành phố cần bám sát kế hoạch tổng thể, liên tục trình bày và lấy ý kiến các bên liên quan đến các hạng mục dự án để nhận được ý kiến đóng góp và thu thập các sáng kiến, ý tưởng có giá trị, mỗi dự án nhỏ phải có tính thống nhất và phối hợp cao với kế hoạch chung, giúp hệ thống TOD có tính chất kết nối và thống nhất xuyên suốt.
Thành phố cần xây dựng riêng một hệ thống bao gồm các thông số kỹ thuật để đánh giá hiệu quả sử dụng đất của đô thị thông qua TOD và đây sẽ là điểm tham chiếu để các đối tượng tổ chức, cá nhân có liên quan gia tăng phối hợp. Đây cũng là cơ sở để thành phố quảng bá hiệu quả hệ thống TOD, kêu gọi người dân tích cực tham gia sử dụng giao thông công cộng, thúc đẩy sự phát triển các hoạt động kinh tế ở khu vực xung quanh các hạ tầng kết nối vận tải.
Thành phố nên huy động các đối tượng trong cộng đồng cùng tham gia đóng góp ý tưởng, tích cực triển khai các hoạt động để phát triển giao thông gắn với các khu dân cư, khu thương mại dịch vụ thông qua bảo tồn đất đai một cách sáng tạo, sử dụng đất hiệu quả, tránh lãng phí tài nguyên và bảo vệ môi trường.
Cuối cùng, một mô hình TOD hướng đến cân bằng các nguồn lực, phát huy vai trò là trung tâm vùng Nam bộ sẽ giúp lan tỏa động lực sang các khu vực ngoại vi và các địa phương xoay quanh TPHCM, tạo tính chất liên kết vùng và khai thác các lợi thế về vùng nguyên liệu, vai trò cửa ngõ và kết nối thị trường trong nước và quốc tế của thành phố. Đây sẽ là mô hình TOD giúp khai thác thế mạnh đặc thù của TPHCM tạo năng lực cạnh tranh cao so với các đô thị khác trên thế giới.
(*) Thành viên nhóm FUSE - cựu học viên Fulbright về kinh tế xã hội đô thị
