(KTSG) - Quan sát phiên thảo luận về dự thảo Luật Giá (sửa đổi) mới đây tại Hội nghị đại biểu Quốc hội hoạt động chuyên trách, đặc biệt liên quan đến việc định khung giá đối với vận chuyển hàng không nội địa, giúp ta rút ra vài nhận định ban đầu, dù có thể là không thú vị, về quản lý nhà nước trong lĩnh vực giá.
- Nới lỏng giá trần vé máy bay: mở thêm đường sống cho hàng không nội địa
- Chi phí nhiên liệu hàng không tăng trở lại, giá vé máy bay sẽ đắt hơn
Luật Giá luôn là một đạo luật có vai trò quan trọng của Nhà nước khi thực hiện quản lý giá theo cơ chế thị trường. Có nhiều cách quản lý giá khác nhau tùy vào tính chất và vai trò của loại hàng hóa, dịch vụ đối với nền kinh tế hoặc người tiêu dùng.
Đáng chú ý là nhóm hàng hóa, dịch vụ nằm trong nhóm chịu sự quản lý theo phương thức do Nhà nước định giá (theo mức cụ thể hoặc theo khung giá). Các biện pháp này về mặt định hướng, tôi cho là tốt. Nhưng khi triển khai trên thực tế, vì lý do gì đó, cứ loay hoay và tạo nên nhiều hệ lụy không đáng. Chuyện điều hành giá xăng dầu trong thời gian vừa rồi là một ví dụ.
Chính vì lẽ đó, quan sát phiên thảo luận về dự thảo Luật Giá (sửa đổi) mới đây tại Hội nghị đại biểu Quốc hội hoạt động chuyên trách(1), đặc biệt liên quan đến việc định khung giá đối với vận chuyển hàng không nội địa, giúp ta rút ra vài nhận định ban đầu, dù có thể là không thú vị, về quản lý nhà nước trong lĩnh vực giá.
Nổi lên trong phiên thảo luận, Ban soạn thảo và Bộ Giao thông Vận tải có khuynh hướng áp một mức giá sàn đối với vận tải hàng không nội địa. Một lý do của việc “phải quy định một giá tối thiểu vé máy bay” được đưa ra là “để bảo vệ những hãng hàng không chuyên nghiệp có thể hoạt động được”.
Hãy cùng bàn về mức giá sàn
Việc quy định mức giá sàn trong vận tải hàng không nội địa có nghĩa là các hãng hàng không sẽ không còn những chuyến bay trong nội địa với giá 0 đồng hoặc một mức giá tượng trưng nào đó. Hệ quả trước mắt của quy định này là người tiêu dùng phải trả giá cao hơn cho việc di chuyển bằng hàng không.
Câu chuyện về Luật Giá và Luật Cạnh tranh là câu chuyện của những lựa chọn: một là thị trường bị kiểm soát bởi các khung và/hoặc mệnh lệnh, hai là thị trường tự do với cơ chế hậu kiểm và chế tài. Có vẻ như trong ngắn hạn, lựa chọn của chúng ta đang là thị trường bị kiểm soát vậy!
Mục tiêu của các hãng hàng không bao giờ cũng là lợi nhuận. Do đó, trước khi bàn đến chuyện bảo vệ các hãng hàng không trước các toan tính tiêu diệt đối thủ bằng việc bán vé với mức giá 0 đồng, Ban soạn thảo nên cân nhắc khía cạnh động cơ kinh tế, tức là Ban soạn thảo phải trả lời câu hỏi: tại sao doanh nghiệp lại bán vé với giá 0 đồng? Từ kinh nghiệm của một người nghiên cứu và tư vấn về độc quyền, tôi cho rằng Ban soạn thảo chưa có sự chuẩn bị kỹ lưỡng để trả lời câu hỏi này một cách thấu đáo.
Về mặt thời điểm, các hãng hàng không sẽ bán các lô vé (0 đồng) trước ngày cất cánh có thể vài tháng hoặc đôi khi là cả năm. Cấu thành giá vé khi đến tay người dùng cuối sẽ theo công thức sau: Giá vé = giá vận chuyển + chi phí hàng không
Trong đó: giá vận chuyển sẽ là 0 đồng. Nói cách khác, hãng hàng không sẽ không tính tiền cho vé máy bay đó. Nhưng khi sử dụng dịch vụ hàng không, hành khách phải trả các chi phí như chi phí an ninh, chi phí soi chiếu... (chi phí hàng không). Chi phí này hãng bay thu từ hành khách và phải thanh toán cho Nhà nước.
Theo mức giá hiện hành, tùy vào quãng đường bay, nhưng thông thường chi phí hàng không sẽ bắt đầu từ khoảng 500.000-600.000 đồng. Cho nên khi mua vé, mặc dù hãng hàng không thông báo bán giá 0 đồng, nhưng hành khách vẫn phải thanh toán vài trăm ngàn đồng chính là như vậy.
Vấn đề tiếp theo chính là hãng hàng không được lợi ích gì khi họ bán vé giá 0 đồng? Trả lời cho câu hỏi này chính là ta đang bàn về khía cạnh chi phí sử dụng vốn. Khi bán vé 0 đồng, hãng hàng không cũng đồng thời thu tiền chi phí hàng không. Nhưng chi phí này doanh nghiệp chỉ phải thanh toán cho Nhà nước khi thực hiện việc vận chuyển.
Nói cách khác, từ khi doanh nghiệp thu phí cho đến khi nộp vào ngân sách nhà nước thì quãng thời gian có thể dao động từ vài tháng đến một năm. Chính quãng thời gian này cho phép doanh nghiệp được sử dụng vốn với chi phí bằng 0. Trong hoạt động của một doanh nghiệp, dòng tiền là một yếu tố mang tính then chốt. Giả định nếu doanh nghiệp đang cần một lượng tiền, bên cạnh các công cụ huy động vốn phải trả phí (như vay ngân hàng, phát hành trái phiếu) thì việc bán vé 0 đồng (sử dụng vốn không mất phí) có thể là một lựa chọn.
Tuy vậy cũng cần phải thấy rằng về mặt chiến lược giá, một chuyến bay, giả định là với 100 hành khách, hãng hàng không sẽ bán vé vào nhiều thời điểm và với các mức giá khác nhau (0 đồng, giảm 20%, nguyên giá...) để đảm bảo hãng hàng không đạt một tỷ suất lợi nhuận nhất định. Nhưng rõ ràng, như trên đã phân tích, xét từ khía cạnh kinh tế, các hãng hàng không vẫn có động cơ kinh tế khi quyết định bán một tỷ lệ vé nhất định trong mỗi chuyến bay với giá 0 đồng.
Cái khó của cơ quan quản lý, bao gồm Bộ Tài chính với tư cách là cơ quan quản lý giá và Bộ Giao thông Vận tải là cơ quan quản lý chuyên ngành về hàng không, chính là trả lời cho câu hỏi: bán giá 0 đồng có phải là hành vi không lành mạnh hay nhằm triệt tiêu đối thủ cạnh tranh hay không? Nhìn từ khía cạnh quản lý nhà nước, so với việc phải bóc tách một lượng lớn dữ liệu bán hàng, so sánh doanh thu của doanh nghiệp, chi phí sử dụng vốn và chi phí mà doanh nghiệp thu được thì có vẻ việc ấn định một mức giá sàn là tiện hơn rất nhiều.
Tôi không thấy có bất kỳ một lợi ích nào về mặt kinh tế của việc ấn định mức giá sàn trong hàng không nội địa. Giá vé cao không chỉ ảnh hưởng đến nhu cầu di chuyển cá nhân mà nó còn ảnh hưởng lớn đến ngành du lịch của Việt Nam. Còn nghịch lý nào bằng việc di chuyển trong nội địa nhưng chi phí vé máy bay mắc hơn rất nhiều so với đi Thái Lan hoặc Singapore?
Trong trường hợp nếu có cơ sở để cho rằng hành vi bán vé với giá 0 đồng là nhằm tiêu diệt các hãng hàng không khác, vẫn có một công cụ khác với chế tài phạt lên đến 10% tổng doanh thu của năm liền kề trước đó trong Luật Cạnh tranh.
Một vài đánh giá ban đầu
Xét từ khía cạnh cần thiết, tôi cho rằng Luật Giá vẫn là một đạo luật quan trọng, đặc biệt là đối với các loại hàng hóa thiết yếu hoặc thuộc độc quyền nhà nước. Nhưng mặt khác, đạo luật này cũng là một đạo luật thể hiện rõ nét yếu tố mệnh lệnh hành chính trong việc điều hành kinh tế.
Trong lĩnh vực quản lý về giá nói chung và giá hàng không nội địa nói riêng đang tồn tại hai công cụ được ghi nhận trong hai đạo luật là: ấn định khung giá (Luật Giá) và cho hành xử thoải mái nhưng sẽ phải cân nhắc đến mức phạt 10% tổng doanh thu của năm liền kề trước đó (Luật Cạnh tranh).
Phiên thảo luận về khung giá hàng không nội địa mới đây nói lên nhiều điều về tư duy điều hành giá của Bộ Tài chính nói riêng và của Việt Nam nói chung. Rõ ràng, tư duy áp đặt về giá vẫn rất đậm nét thay vì để cho thị trường được tự vận hành theo các quy luật của nó và dùng Luật Cạnh tranh để trừng phạt các hành vi cạnh tranh bất chính về giá.
Một yếu tố khác cũng nên được nhắc đến: Luật Cạnh tranh ban hành năm 2018 nhưng mãi đến ngày 29-11-2022 với sự ra đời của Nghị định 96/2022/NĐ-CP, trong Cơ cấu tổ chức của Bộ Công Thương mới ghi nhận Ủy ban Cạnh tranh quốc gia là cơ quan cầm trịch việc thực thi Luật Cạnh tranh.
Nói cách khác, tôi chưa thấy có dấu hiệu nào rõ ràng để kỳ vọng Luật Cạnh tranh sẽ phát huy vai trò của mình trong việc kiểm soát cuộc chơi về giá của thị trường. Và khi Luật Cạnh tranh chưa sẵn sàng thì có lý do gì để Luật Giá sẽ giới hạn bớt ảnh hưởng của mình trong việc điều tiết giá?
Câu chuyện về Luật Giá và Luật Cạnh tranh là câu chuyện của những lựa chọn: một là thị trường bị kiểm soát bởi các khung và/hoặc mệnh lệnh, hai là thị trường tự do với cơ chế hậu kiểm và chế tài. Có vẻ như trong ngắn hạn, lựa chọn của chúng ta đang là thị trường bị kiểm soát vậy!
(*) Giám đốc Học viện Pháp luật Thực hành
(1) Bộ trưởng Hồ Đức Phớc: Đại biểu đề xuất “giá tối thiểu” vé máy bay rất hay, xin tiếp thu - Tuổi Trẻ Online (tuoitre.vn)
