Về đâu ngành công nghiệp “mũi nhọn”?

Về đâu ngành công nghiệp “mũi nhọn”?

Hùng Lê

Mẫu Ford Fiesta được lắp ráp tại Việt Nam - Ảnh: Quốc Hùng

(TBKTSG Online) - Các doanh nghiệp ô tô cho rằng khó phát triển ngành công nghiệp ô tô trong bối cảnh thuế, phí tăng cao và không ổn định, trong khi Việt Nam xác định đến năm 2020 ô tô là một trong những ngành mũi nhọn để phát triển.

>> VAMA báo động tiêu thụ ô tô sụt giảm mạnh

Trước tình hình hầu hết các doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô đều bị tồn kho nhiều do thị trường giảm sút mạnh, người đứng đầu Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), ông Laurent Charpentier cảnh báo: “Nếu thị trường tiếp tục diễn biến xấu như hiện nay các liên doanh sẽ khó duy trì sản xuất và trong tương lai chỉ sẽ còn lại các nhà nhập khẩu”.

Cảnh báo này của Chủ tịch VAMA cho thấy nguy cơ phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam trở thành ngành công nghiệp mũi nhọn sẽ tiếp tục khó đạt được.

Bởi lẽ mặc dù chiến lược phát triển công nghiệp ô tô giai đoạn đến năm 2010 của Bộ Công nghiệp trước đây (Bộ Công thương) bị thất bại do không đạt được những mục tiêu đề ra, đặc biệt là vấn đề tỷ lệ nội địa hóa, nhưng bộ này vẫn tiếp tục xây dựng chiến lược cho giai đoạn mới đến 2020, và công nghiệp ôtô vẫn được xác định là một trong những ngành mũi nhọn.

Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương (CIEM) cũng đưa công nghiệp ô tô vào danh sách 12 ngành công nghiệp mũi nhọn có tiềm năng phát triển đến năm 2020.

Cơ sở để các bộ ngành tiếp tục đưa công nghiệp ô tô vào danh sách ngành công nghiệp mũi nhọn bởi những đóng góp của ngành này trong thời gian qua là không nhỏ. Từ nộp ngân sách (hiện vào khoảng 2 tỉ đô la Mỹ/năm theo số liệu của Bộ Công Thương), tạo ra khoảng 50.000 việc làm trực tiếp và hàng trăm ngàn lao động gián tiếp, thúc đẩy công nghiệp phụ trợ phát triển, kích thích một số ngành kinh tế - dịch vụ khác…

Theo các chuyên gia, công nghiệp ô tô vốn được coi là xương sống của ngành công nghiệp. Bởi công nghiệp ô tô hàm chứa rất nhiều những công nghệ cơ bản như chế tạo máy, luyện kim, đúc, khuôn mẫu, vật liệu và điện tử... Những công nghệ này hoàn toàn có thể áp dụng sang các lĩnh vực sản xuất khác và công nghiệp ô tô phát triển sẽ thúc đẩy những ngành công nghiệp như điện tử, luyện kim, hoá chất, nhựa... cùng phát triển theo.

Thế nhưng việc phát triển ngành công nghiệp ô tô trong nước cho thời gian tới được các doanh nghiệp trong ngành đánh giá không mấy lạc quan nếu Chính phủ áp dụng các biện pháp hạn chế sử dụng ô tô cá nhân. VAMA cho rằng tiêu thụ ô tô cá nhân là cơ sở để cho ngành công nghiệp ô tô phát triển. Tuy nhiên, mối quan tâm phát triển ngành công nghiệp này không thống nhất giữa các bộ ngành.

Ông Charpentier cho rằng, ở các cuộc họp với VAMA, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Công Thương vẫn tuyên bố Việt Nam muốn xây dựng và phát triển ngành công nghiệp ô tô, nhưng hiện nay chính sách về thuế và phí lại đi ngược lại hoàn toàn.

Cụ thể trong khi Bộ Công Thương mong muốn phát triển ngành công nghiệp ô tô như một đầu tàu để phát triển các ngành khác, thì Bộ Giao thông - Vận tải muốn hạn chế ô tô để khỏi tắc đường, và Bộ Tài chính thì lại mong muốn thu được nhiều ngân sách từ ô tô. Việc áp đặt thuế suất nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt cao, các khoản phí… cũng đồng nghĩa với việc giới hạn sức phát triển của thị trường.

Đánh giá về chính sách thuế và phí tại Việt Nam, Phó chủ tịch VAMA, ông Gaurav Gupta, kiêm Tổng giám đốc GM Việt Nam bức xúc “Tôi có cảm giác như “cứ mỗi hai tuần lại có chính sách mới” bởi từ đầu năm tới nay liên tục có những thay đổi về chính sách thuế, phí… Chẳng hạn hết tăng phí trước bạ, đến cấm đỗ xe tại hàng trăm tuyến đường ở Hà Nội, rồi bây giờ là thông tin phí hạn chế ô tô…

Theo các nhà sản xuất, bên cạnh các vấn đề về môi trường đầu tư, thì một trong những điều kiện tiên quyết tạo nền tảng phát triển công nghiệp ô tô là dung lượng thị trường phải đủ lớn. Vài năm trở lại đây, thị trường ô tô Việt Nam vẫn chỉ loanh quanh 120.000 đến 130.000 xe/năm chia cho 18 hãng xe, quá nhỏ để các doanh nghiệp có thể giảm giá thành sản phẩm, đầu tư dây chuyền công nghệ mới, xây dựng và phát triển công nghiệp phụ trợ.

Đại diện Toyota Việt Nam cũng cho rằng, đối với các nhà cung cấp phụ tùng nước ngoài, thị trường Việt Nam không mấy hấp dẫn vì quy mô thị trường nhỏ, sản lượng thấp, nhưng lại đa dạng về chủng loại.

Việc ban hành các loại phí, thuế hiện nay theo Vama sẽ khiến các doanh nghiệp trong ngành nản lòng, không khuyến khích họ tiếp tục đầu tư mở rộng hoặc tìm hiểu các cơ hội đầu tư mới nhằm phát triển công nghiệp hỗ trợ tại Việt Nam. Và cơ hội để Việt Nam tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu sẽ rất mong manh.

Thực tế cho thấy trong số 18 thành viên của Vama, có 12 đơn vị là liên doanh giữa doanh nghiệp trong nước với các hãng Toyota, Ford, Honda, Mercedes-Benz, Suzuki, Mitsubishi... với tổng vốn đăng ký không đến 2 tỉ đô la Mỹ. Mặc dù nguồn vốn trực tiếp nước ngoài (FDI) đã đổ vào ngành công nghiệp ô tô từ những năm 1995 nhưng đến nay, hầu hết các dự án đầu tư chỉ mới dừng lại ở mức lắp ráp sản phẩm phục vụ tiêu dùng nội địa với tỉ lệ nội địa hóa rất thấp. Chưa có nhà sản xuất ô tô nước ngoài nào tỏ ý muốn đầu tư sâu hơn vào ngành ô tô vì cho rằng công nghiệp phụ trợ trong nước yếu kém cũng như chính sách và chiến lược phát triển ngành chưa rõ ràng và không ổn định.

Các hãng xe rất ngại nói đến kế hoạch mở rộng kinh doanh tại Việt Nam. Một số hãng mạnh dạng tuyên bố sẽ mở rộng đầu tư nhưng chỉ dừng lại con số 10-20 triệu đô la Mỹ nhằm đáp ứng việc kinh doanh hiện tại. Trong khi nhiều hãng ô tô thế giới gần đây đã có mặt ở Việt Nam liên tiếp công bố đổ vốn vào Thái Lan và Indonesia với số vốn lên đến hàng trăm triệu đô la Mỹ/dự án.

Điều doanh nghiệp ngành ô tô cần ở Chính phủ là sự ổn định về chính sách và có chiến lược phát triển rõ ràng. Những năm qua, chính sách đối với ngành này, nhất là thuế, thường xuyên thay đổi và khó dự đoán. Chính vì vậy, không nhà sản xuất nào có thể yên tâm để xây dựng những kế hoạch đầu tư dài hạn.

Đề cứu thị trường xe, đại diện VAMA bày tỏ mong muốn lệ phí trước bạ được giảm xuống còn 5% với xe con và 2% với xe tải trên toàn quốc, không có phí hạn chế phương tiện cá nhân và thuế VAT giảm.

Khi được hỏi điều gì sẽ xảy ra nếu cả ba đề xuất trên không được đáp ứng, đại diện VAMA cho rằng với bối cảnh hiện nay việc sản xuất và kinh doanh của các liên doanh ô tô sẽ ảnh hưởng nặng nề. Các liên doanh sẽ khó duy trì sản xuất và trong tương lai sẽ khó có sự lựa chọn nào khác là chuyển hẳn sang nhập khẩu xe nguyên chiếc bởi đến năm 2018, theo cam kết của AFTA, thuế nhập xe sẽ bằng 0%.

Ông Akito Tachibana, cựu Chủ tịch VAMA đánh giá khi chi phí để sở hữu một chiếc xe tăng lên đồng nghĩa với khả năng nhu cầu của thị trường sẽ giảm. Theo đó, chắc chắn các doanh nghiệp ôtô phải xem xét lại kế hoạch sản xuất. Xa hơn, đến năm 2018, thời điểm thuế suất thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc từ các nước khu vực Đông Nam Á xuống mức 0%, thì nhiều nhất cũng chỉ còn ba hãng xe nước ngoài thực hiện sản xuất, lắp ráp tại Việt Nam, còn lại quay sang nhập khẩu.

Thực tế hầu hết các liên doanh đều đã bổ sung chức năng phân phối xe nhập khẩu vào hoạt động của mình kể từ khi Việt Nam chính thức mở cửa thị trường phân phối cho nhà đầu tư nước ngoài.