Cần đội tàu biển xứng với tiềm năng kinh tế biển

(KTSG) - Năm 2020, mặc dù bị ảnh hưởng bởi đại dịch Covid-19, sản lượng container thông qua cảng biển đạt trên 22 triệu TEU, với gần 700 triệu tấn hàng hóa. Tuy nhiên, đội tàu biển Việt Nam chỉ chiếm khoảng 7% thị phần, số còn lại nằm trong tay các hãng tàu nước ngoài. Vì vậy, việc Việt Nam phát triển đội tàu container lớn chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu là quan trọng và cần thiết.

Nghị quyết Đại hội Đảng lần thứ 13 đã đề ra mục tiêu đến năm 2045 Việt Nam “trở thành nước phát triển, thu nhập cao”, “khơi dậy khát vọng phát triển đất nước phồn vinh, hạnh phúc”... Để thực hiện mục tiêu đó, các ngành kinh tế, các doanh nghiệp phải đề ra và thực hiện những nhiệm vụ mang tính đột phá chiến lược.

Trong số đó, Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) đang có nhiều nỗ lực nhằm đưa ngành dịch vụ logistics phát triển đột phá, góp phần vào việc giảm chi phí logistics, nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế nói chung và thương mại nói riêng trong điều kiện hội nhập kinh tế sâu rộng. Một trong những đề xuất của hiệp hội là phát triển đội tàu container lớn phục vụ việc chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam bằng đường biển.

Nghị quyết 09/NQ/TW 9-2-2007 của Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa 10 về Chiến lược biển Việt Nam đã xác định bước đột phá về kinh tế biển, trong đó có kế hoạch phát triển đội tàu biển Việt Nam. Quyết định 221/QĐ-TTg, 22/2/2021 “Sửa đổi, bổ sung Quyết định 200/QĐ-TTg ngày 14-2-20217 về phê duyệt Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2025”, cũng đã đề ra nhiệm vụ “nâng cao năng lực vận chuyển hàng hải”.

Thị phần quá nhỏ

Việt Nam có vị trí địa chính trị quan trọng, nằm trên tuyến vận tải hàng hải trọng yếu Đông - Tây bán cầu, chiếm trên 80% khối lượng vận chuyển hàng hóa toàn cầu. Khoảng 90% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam được chuyên chở bằng đường biển. Tốc độ hàng hóa thông qua cảng biển nước ta tăng bình quân 13-15% năm.

Năm 2020, năm khó khăn do đại dịch Covid-19 nhưng hàng container thông qua cảng biển đạt 22.143.000 TEU, với 690 triệu tấn hàng. Tuy nhiên, đội tàu biển Việt Nam chỉ chiếm khoảng 7% thị phần vận tải, còn lại nằm trong tay các hãng tàu nước ngoài. Các tàu container của Việt Nam chủ yếu hoạt động trên tuyến ngắn trong khu vực nội Á.

Hiện nay, tình trạng thiếu hụt vỏ container, đồng thời giá cước vận tải biển tăng vọt... đã ảnh hưởng nặng nề tới hoạt động xuất nhập khẩu và khả năng cạnh tranh của hàng hóa. 100% tiền cước vận chuyển hàng hóa bằng container các tuyến xa vào túi các chủ tàu nước ngoài.

Vì vậy việc hình thành đội tàu container mạnh không chỉ đơn thuần hạn chế sự chèn ép của các hãng tàu nước ngoài về giá cước cũng như phụ phí, mà về lâu dài là công cụ để bảo đảm an ninh kinh tế của đất nước, thực hiện tốt các hiệp định thương mại đã ký với EU, Mỹ, Hàn Quốc, Nhật...

Để xây dựng và phát triển đội tàu container quốc gia, không thể chỉ tính toán lỗ lãi trong thời gian ngắn mà phải có tầm nhìn lâu dài (giữ lại toàn bộ số tiền cước rất lớn của khoảng 90% khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng tàu container đi biển tuyến xa) và phải coi đây là biện pháp quan trọng giúp hạ thấp chi phí logistics quốc gia, nâng cao năng lực cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam. Đây còn là biện pháp bảo đảm thực hiện tốt việc phát triển kinh tế của đất nước, một quốc gia có nhiều tiềm năng về kinh tế biển.

Đâu là giải pháp?

Tình hình thực tế đòi hỏi Việt Nam phải nhanh chóng phát triển đội tàu vận chuyển container có trọng tải lớn, đi xa; phải trở thành quốc gia có đội tàu viễn dương xứng tầm khi so sánh với các nước, vùng lãnh thổ nhỏ trong khu vực như Đài Loan, Singapore.

Phát triển đội tàu container có trọng tải lớn phải chia làm các giai đoạn. Giai đoạn 1 (2021-2025) có 2-4 tàu container trọng tải lớn. Đóng mới hoặc mua tàu đã qua sử dụng. Cỡ tàu 50.000-100.000 DWT, có thể chuyên chở 4.000-8.000 TEU. Các giai đoạn sau sẽ tăng số lượng tàu đủ để duy trì dịch vụ hàng tuần (weekly service). Nếu không có nhiều tàu hơn để duy trì được dịch vụ chuyên tuyến (liner service - fixed sailing day) thì sẽ rất khó cạnh tranh. Nếu weekly service thì số tàu sẽ là bội số của 7. Con số bao nhiêu là tùy thuộc hành trình, lộ trình. Tuy nhiên, ít nhất cũng phải có (5x7) tàu mới duy trì tuyến đi bờ Tây nước Mỹ và (6x7) tàu để đi các cảng chính châu Âu.

Nguồn vốn phát triển

Đó là vốn của các doanh nghiệp tư nhân kết hợp với nguồn vốn đầu tư của Nhà nước, vốn vay; kêu gọi các tập đoàn tư nhân cùng đầu tư lập nhóm (group) khai thác đội tàu container, hoặc xem xét khả năng liên doanh... Trong ngành dịch vụ logistics, có thể kêu gọi Gemadept, Tân Cảng Sài Gòn, Vinalines/VIMC... và cả các doanh nghiệp chủ hàng lớn tham gia. Hiện nay, Việt Nam có nhiều doanh nghiệp tư nhân đầu tư phát triển đội tàu bay hiện đại, phát triển cảng biển, sân bay, đường cao tốc với số vốn rất lớn...

Cơ chế chính sách

Đề xuất Nhà nước có một cơ chế đặc biệt và một số chính sách, chủ trương lớn áp dụng cụ thể cho những đối tượng liên quan. Ví dụ như đấu thầu, chỉ định thầu, giảm, miễn thuế, hỗ trợ tài chính trong giai đoạn đầu của việc phát triển đội tàu. Có chính sách khuyến khích đào tạo và sử dụng thuyền viên nhằm thu hút thuyền viên Việt Nam làm việc trên tàu trong một thời gian nhất định. Chính sách cho thuê thuyền viên nước ngoài khi cần thiết, như kết hợp thuê một số sĩ quan nước ngoài làm việc cùng thuyền viên Việt Nam...

Cần có sự hợp tác của các doanh nghiệp chủ hàng lớn, như dệt may, da giày, đồ gỗ, thủy sản... trong việc bảo đảm kết hợp nguồn hàng xuất nhập khẩu với khối lượng lớn cho đội tàu. Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu có hàng lưu cước tàu sẽ nhận được những khuyến khích, ưu đãi nhất định. Vai trò của Bộ Công Thương là hết sức quan trọng, bảo đảm nguồn hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam, nhất là khi thực hiện đầy đủ các Hiệp định thương mại tự do (FTA) thế hệ mới. Các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics có sự phối hợp chặt chẽ trong việc lưu cước tàu. Đây là một trong những điều kiện để dự án thành công.

Để có được những giải pháp hữu hiệu, Hiệp hội sẽ chủ động thảo luận cụ thể về những đề xuất trên với Cục Hàng hải Việt Nam, cơ quan quản lý nhà nước về hàng hải của Việt Nam và các tập đoàn lớn làm hạt nhân để tổ chức việc triển khai. Khó khăn rất lớn, nhưng không phải không làm được. Và, lúc này là thời cơ tốt nhất. Nhưng điều kiện tiên quyết là Chính phủ phải phê duyệt đề án cụ thể với cơ chế đặc thù, và quyết tâm chỉ đạo thực hiện cho bằng được.

(*) Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA)