(KTSG Online) - Trong hơn 20 năm qua, Trung Quốc đã vươn lên từ một vị trí vô danh để trở thành nước dẫn đầu toàn cầu trong ngành công nghiệp phụ tùng xe hơi. Đà tăng trưởng thần tốc này được thúc đẩy bởi các nhà sản xuất ô tô châu Âu và Mỹ khi họ nhanh chóng chuyển hoạt động sản xuất phụ tùng và linh kiện ô tô sang Trung Quốc để tiết kiệm chi phí và thiết lập mối liên kết với thị trường ô tô lớn nhất thế giới.
Tuy nhiên, các hãng xe toàn cầu hiện đang phát động một nỗ lực âm thầm nhưng có phối hợp nhằm cắt giảm phụ thuộc vào mạng lưới các nhà sản xuất phụ tùng rộng lớn ở Trung Quốc, theo các lãnh đạo ngành công nghiệp ô tô và chuyên gia chuỗi cung ứng.
- Các nhà sản xuất Mỹ vẫn ‘đau đầu’ với chuỗi cung ứng
- Các nhà sản xuất Mỹ đẩy mạnh đưa chuỗi cung ứng về nước
Không rời bỏ nhưng sẽ giảm sản xuất phụ tùng ở Trung Quốc
Ted Cannis, Giám đốc điều hành phụ trách mảng xe thương mại của Ford (Mỹ), xác nhận: “Có một sự xem xét lại trên quy mô lớn về các hoạt động hậu cần trong toàn ngành công nghiệp ô tô. Chuỗi cung ứng sẽ là trọng tâm của sự xem xét lại trong thập niên này”.
Thay đổi nói trên xuất phát từ hai diễn biến. Trước hết, chính sách zero Covid áp dụng trong gần 3 năm qua khiến nhiều nhà máy ở Trung Quốc bị yêu cầu đóng cửa đột ngột mỗi khi có ổ lây nhiễm bùng lên.
“Đại dịch Covid-19 càng kéo dài thì càng xảy ra nhiều bất ổn”, Jim Rowan, Giám đốc điều hành hãng xe Volvo Cars (Thụy Điển), nói hồi đầu năm nay, khi thông báo công ty ông đang tăng cường sử dụng các linh kiện và phụ tùng không phải do Trung Quốc sản xuất.
Diễn biến thứ hai là các lo ngại dài hạn về sự tách rời chính trị lớn hơn trong trường hợp mối quan hệ của Trung Quốc với cộng đồng quốc tế đổ vỡ, có thể đe dọa thương mại toàn cầu.
Các hãng xe toàn cầu khó có thể từ bỏ hoàn toàn thị trường Trung Quốc vì quy mô rộng lớn của nó. Song họ dự báo dòng linh kiện và phụ tùng từ nước này đến các nhà máy lắp ráp ô tô trên toàn thế giới sẽ giảm theo thời gian. Do đó, các hãng xe nước ngoài hướng đến mục tiêu hoạt động sản xuất phụ tùng và lắp ráp ô tô ở Trung Quốc chỉ phục vụ nhu cầu tại đây.
Điều này giúp giảm bớt sự phụ thuộc của họ vào các nhà máy Trung Quốc đối với các mẫu xe bán ở nước ngoài, đồng thời duy trì chuỗi cung ứng địa phương an toàn cho các nhà máy của chính họ ở Trung Quốc.
Theo báo cáo của Đại học Sheffield Hallam (Anh) công bố trong tháng này, 25% phụ tùng và linh kiện ô tô xuất khẩu của Trung Quốc hiện được cung cấp cho các nhà máy lắp ráp xe tại Mỹ. Điều này cho thấy sự trỗi dậy của Trung Quốc với tư cách là nhà cung cấp quan trọng cho ngành công nghiệp ô tô toàn cầu trong hai thập niên qua.
Về mặt riêng tư, lãnh đạo các hãng xe bày tỏ lo ngại các rủi ro tương tự như ở Nga sau khi khi cuộc xung đột Nga-Ukraine nổ ra. Sau khi chiến tranh ập đến, các hãng xe từ Renault (Pháp) cho đến Mercedes-Benz (Đức) buộc phải đóng cửa hoặc bán các nhà máy ở Nga.
Ted Cannis của Ford nói: “Tôi nghĩ rằng ngành công nghiệp ô tô toàn cầu đã bất ngờ trước cuộc xung đột Nga-Ukraine. Và giờ đây, mối quan hệ Mỹ-Trung còn khó khăn hơn trước đây”.
Tuy nhiên, việc cải tổ chuỗi cung ứng sẽ mất thời gian vì các nhà sản xuất ô tô hiếm khi chuyển đổi nguồn cung ứng linh kiện cho đến khi một mẫu xe hết tuổi thọ, tức là khoảng 7 năm. Việc chuyển đổi như vậy cũng có thể tốn kém đối với một ngành vốn đang hoạt động dựa trên tỷ suất lợi nhuận mỏng.
“Tôi không nghĩ việc tìm nguồn cung ứng mới sẽ gặp khó khăn. Giá sẽ quyết định sự thay đổi. Nếu các hãng xe chuyển sang sử dụng phụ tùng từ cùng một nhà cung cấp ở châu Âu hoặc Hoa Kỳ, nguồn cung sẽ hạn chế và giá sẽ tăng lên”, Tom Narayan, nhà phân tích ô tô tại Ngân hàng RBC, nói.
Chú trọng chi phí và khả năng chống chịu của chuỗi cung ứng
Tuy nhiên, các hãng xe cũng đang đặt mục tiêu khắt khe hơn trong việc lựa chọn nhà cung cấp khi họ tập trung vào khả năng chống chịu của chuỗi cung ứng cũng như vấn đề chi phí để đảm bảo chuỗi cung ứng không bị đổ vỡ.
Ted Mabley, chuyên gia tư vấn chuỗi cung ứng tại Công ty PolarixPartner, nhận định việc đưa chuỗi cung ứng ô tô rời khỏi Trung Quốc sẽ dẫn đến chi phí nhân công và vật liệu tăng lên.
Carlos Tavares, Giám đốc điều hành Stellantis, nhà sản xuất ô tô lớn thứ 4 thế giới, nhấn mạnh Stellantis phải sử dụng chuỗi cung ứng ở các nước có chi phí thấp.
Ông nói thêm, Trung Quốc không phải là nơi có chi phí thấp nhất và các hãng xe có rất nhiều lựa chọn ở Ấn Độ, Mexico, một số khu vực ở Bắc Phi và châu Á.
Đánh giá vấn đề này, Masahiro Moro, lãnh đạo cấp cao của hãng xe Mazda (Nhật Bản), nói: “Đây không còn là kỷ nguyên mà chi phí là yếu tố thúc đẩy chính của ngành công nghiệp. Ngay bây giờ, sự mạnh mẽ của chuỗi cung ứng của chúng tôi cũng cần được xem xét để đảm bảo nguồn cung phụ tùng ổn định”. Mazda cho biết đang chuyển hoạt động sản xuất một số phụ tùng từ Trung Quốc về quê nhà Nhật Bản.
Đây là dấu hiệu cho thấy ngay cả các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản, vốn có xu hướng ít phụ thuộc vào Trung Quốc so với các đối thủ ở châu Âu hay Mỹ, cũng bắt đầu nhận thấy sự cần thiết phải giảm sự phụ thuộc vào chuỗi cung ứng tại đây.
Mazda đã yêu cầu hơn 200 nhà cung cấp đang sử dụng phụ tùng và linh kiện sản xuất tại Trung Quốc phải dự trữ hàng tồn kho để ứng phó rủi ro gián đoạn sản xuất trong tương lai.
Tuy nhiên, các hãng xe lớn nhất thế giới vẫn phụ thuộc vào việc bán xe cho người tiêu dùng tại thị trường Trung Quốc. Điều này khiến lãnh đạo của họ không muốn trao đổi cởi mở về một số thay đổi về chuỗi cung ứng.
Hãng Honda cũng xác nhận họ đang xem xét các biện pháp để cắt giảm rủi ro chuỗi cung ứng dù bác bỏ thông tin từ các phương tiện truyền thông nói rằng hãng đang xem xét khả năng sản xuất ô tô và xe máy sử dụng càng ít bộ phận phụ tùng do Trung Quốc sản xuất càng tốt.
Theo các nguồn tin, cả Ford và General Motors (GM), hai hãng xe của Mỹ, đã chủ động rút các hoạt động sản xuất phụ tùng ở Trung Quốc để cung cấp cho các nhà máy lắp ráp của họ ở Mỹ trong hơn một năm qua.
GM cho biết: “Hầu hết các phụ tùng chúng tôi sử dụng ở Bắc Mỹ đều có nguồn gốc từ Bắc Mỹ và những thách thức về chuỗi cung ứng trong vài năm qua đã củng cố giá trị của khả năng chống chịu trong nguồn cung ứng của chúng tôi”.
Hãng xe này nói thêm rằng, hầu hết nguồn cung ứng của GM ở Trung Quốc là dành cho xe lắp ráp ở Trung Quốc và GM sẽ tiếp tục sử dụng cách tiếp cận này.
Rủi ro chuỗi cung ứng sẽ lớn hơn đối với các nhà sản xuất ô tô của Đức như Mercedes, BMW và đặc biệt là Volkswagen do doanh số bán xe của họ phụ thuộc lớn vào thị trường Trung Quốc cũng như việc họ đã đầu tư lớn vào chuỗi cung ứng ở đây.
Theo Financial Times
