Thứ Bảy, 20/07/2024
35.6 C
Ho Chi Minh City

Cuộc đua cảng trung chuyển tại châu Á

Đặng Dương

Kinh tế Sài Gòn Online

Kinh tế Sài Gòn Online

(KTSG) – Việt Nam đang bước vào thị trường cảng trung chuyển container quốc tế trong khu vực châu Á, thị trường có tính cạnh tranh được đánh giá là rất khốc liệt.

Bộ Giao thông Vận tải điều chỉnh quy hoạch ưu tiên phát triển cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ, đồng thời đề xuất điều chỉnh bổ sung cảng biển TPHCM quy hoạch tiềm năng thành cảng biển đặc biệt. Ảnh: H.P

Trong tháng 12-2023, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) đã trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050. Trong đó, Bộ GTVT điều chỉnh quy hoạch ưu tiên phát triển cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ (TPHCM) theo Nghị quyết 81/2023 của Quốc hội đồng thời đề xuất điều chỉnh bổ sung cảng biển TPHCM quy hoạch tiềm năng thành cảng biển đặc biệt. Tổng công suất hàng hóa thông qua dự kiến đạt 4,8 triệu TEU cho giai đoạn 1 (dự kiến năm 2027) và 16,9 triệu TEU khi hoàn thiện (dự kiến năm 2040).

Trước đó, vào cuối tháng 11-2023, tại hội nghị lần thứ 2 của Hội đồng điều phối vùng Đông Nam bộ, Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính đã khẳng định định hướng quy hoạch đang xây dựng cảng trung chuyển quốc tế của vùng Đông Nam bộ bao gồm cảng Cái Mép và cảng Cần Giờ, kết hợp tạo thành trung tâm logistics lớn của vùng và của cả nước.

Với sự kết hợp giữa cảng nước sâu sẵn có là Cái Mép – Thị Vải và dự án cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ, Việt Nam đang bước vào thị trường cảng trung chuyển container quốc tế trong khu vực châu Á, thị trường có tính cạnh tranh được đánh giá là rất khốc liệt.

Nhộn nhịp đầu tư và nâng cấp

Năm cảng trung chuyển container lớn nhất thế giới hiện nay đều nằm ở châu Á, và cả năm cảng này đều đang trong các giai đoạn mở rộng hoặc tăng cường công suất khác nhau.

PSA Singapore, nhà khai thác cảng hàng đầu thế giới và hiện là đơn vị vận hành cảng Singapore, đang trong quá trình liên tục hoàn thiện khu bến Tuas, một bến cảng rất lớn nằm ở phía Tây Nam đảo quốc này. Khi hoàn thành toàn bộ dự án vào năm 2040, Tuas sẽ là bến cảng container lớn nhất thế giới với tổng diện tích 1.337 héc ta, tổng chiều dài cầu tàu là 36 ki lô mét và năng lực thông qua lên đến 65 triệu TEU/năm. Trong giai đoạn chờ Tuas hoàn thành, các bến cảng hiện hữu tại Tanjong Pagar, Keppel, Brani và Pasir Panjang sẽ tiếp tục được vận hành và sẽ dịch chuyển hoạt động từng phần sang bến Tuas.

Hai cảng ở Malaysia là Tanjung Pelepas và Port Klang đều được mở rộng ở quy mô khác nhau. Trong khi bến Westports ở Port Klang sẽ được xây thêm tám cầu tàu với tổng năng lực thông qua là 12 triệu TEU, nâng tổng công suất bến cảng lên 27 triệu TEU, thì cảng Tanjung Pelepas hiện chỉ đang có kế hoạch nâng công suất lên thêm 27% so với năng lực hiện tại, từ 13 triệu TEU lên 16,5 triệu TEU.

Ở Đông Bắc Á, cảng Busan tiếp tục duy trì vị thế là cảng trung chuyển lớn nhất khu vực trong những năm qua. Cảng đang chuẩn bị khai thác bến cảng mới Dongwon Pusan Container Terminal, có năng lực thông qua 1,95 triệu TEU/năm và sẽ tiếp tục phát triển khu bến Jinhae trong dài hạn để đón đầu lượng hàng tăng trưởng. Không thể mở rộng thêm về không gian, bến cảng Pusan Newport Co. chuẩn bị triển khai hệ thống xếp dỡ hiện đại Boxbay để tiết kiệm diện tích, đồng thời tự động hóa và giảm thời gian giao container hàng nhập khẩu.

Có thể thấy, cảng Cần Giờ – Cái Mép sẽ bước vào cạnh tranh trên thị trường cảng trung chuyển quốc tế trong một bối cảnh hoàn toàn không dễ dàng.

Tại khu vực Trung Đông, cảng Dubai đang hoàn thiện việc xây dựng khu bến T4, nâng công suất toàn cảng lên 22,4 triệu TEU và cảng cũng đã triển khai hệ thống Boxbay để tăng năng lực xếp dỡ tại bãi cảng.

Không chỉ các nước đang có cảng trung chuyển tăng cường đầu tư, hiện nay Ấn Độ cũng đang ráo riết triển khai xây dựng cảng container trung chuyển quốc tế tại vịnh Galathea trong quần đảo Andaman và Nicobar. Dự án có quy mô tương tự cảng Cần Giờ tại Việt Nam, với công suất giai đoạn 1 là 4,3 triệu TEU và tổng công suất ở thời điểm hoàn thiện vào năm 2040 là 16 triệu TEU.

Có thể thấy, cảng Cần Giờ – Cái Mép sẽ bước vào cạnh tranh trên thị trường cảng trung chuyển quốc tế trong một bối cảnh hoàn toàn không dễ dàng.

Câu chuyện giữa MSC và PSA

Trong bài toán phát triển cảng trung chuyển quốc tế, chúng ta cần tìm hiểu động thái của các nhà khai thác cảng và các hãng tàu ở các cảng trung chuyển, vì sự tham gia của các hãng tàu vào các bến cảng được xem là yếu tố quan trọng hàng đầu quyết định thành công của các cảng trung chuyển. Trong trường hợp cảng Cần Giờ, hãng tàu được xác định sẽ tham gia phát triển bến cảng trung chuyển quốc tế là MSC, thông qua công ty thành viên là Terminal Investment Limited (TIL).

Trong những năm qua, một diễn biến khá đáng chú ý là TIL và PSA đã bắt tay với nhau để khai thác nhiều bến cảng trung chuyển quốc tế lớn trên thế giới, điển hình là các bến tại Antwerp (Bỉ), Sines (Bồ Đào Nha), Rodman (Panama) và Busan (Hàn Quốc), tổng năng lực thông qua của bốn bến cảng này lên đến 16 triệu TEU/năm; đó là chưa kể liên doanh hiện tại giữa PSA với MSC/TIL đang khai thác bến cảng MPAT tại khu bến Pasir Panjang (Singapore) có công suất 8,6 triệu TEU/năm, là liên doanh lớn nhất với các hãng tàu mà PSA thành lập tại cảng Singapore. Những sự hợp tác này cho thấy PSA và MSC có mối liên hệ chặt chẽ, nếu không muốn nói là rất khắng khít.

Đặt trong bối cảnh quy mô hợp tác giữa PSA với MSC, việc doanh nghiệp Việt Nam có thể kết hợp với MSC/TIL phát triển cảng trung chuyển tại Cần Giờ là rất tích cực và cần thiết, nhưng điều này không đồng nghĩa với việc MSC sẽ đưa ngay nhiều hàng trung chuyển trong khu vực về khai thác tại Cần Giờ khi bến cảng này thành hình. Đối tác hàng đầu hiện đang song hành cùng MSC để phát triển cảng trung chuyển tại châu Á là PSA và cho dù sở hữu một số lợi thế nhất định, cảng Cần Giờ cũng chưa thể so sánh về quy mô, năng lực khai thác hay tính kết nối của cảng Singapore.

Để khu cảng Cần Giờ – Cái Mép có thể có được nguồn hàng ổn định, các doanh nghiệp và cơ quan chức năng có liên quan đến việc phát triển khu cảng này sẽ cần phải xây dựng những chính sách đặc thù về thuế, phí, thủ tục hải quan… để thu hút hàng hóa trung chuyển từ các hãng tàu, đồng thời sớm nghiên cứu xây dựng khu vực thương mại tự do để tạo điều kiện cho hàng hóa được trung chuyển dễ dàng hơn, khuyến khích các doanh nghiệp đầu tư vào khu, tạo nguồn hàng cho cảng. Trong khâu kêu gọi đầu tư, Chính phủ cũng cần có những chính sách khuyến khích nhất định để các hãng tàu khác có thể tham gia vào việc phát triển các bến cảng tại khu vực Cái Mép Hạ, tránh việc lệ thuộc vào chỉ một vài hãng tàu để phát triển hàng trung chuyển quốc tế.

Những điều này không cần chờ đến năm 2027, là khi cảng Cần Giờ dự kiến đi vào hoạt động. Chúng ta có thể thử nghiệm chính sách tại Cái Mép ngay từ năm nay, tạo đà chuẩn bị thuận lợi cho Cần Giờ để cảng này có thể tiếp nhận được lượng hàng trung chuyển lớn ngay khi đi vào hoạt động, và toàn bộ khu cảng Cần Giờ – Cái Mép có thể cạnh tranh sòng phẳng trên thị trường cảng trung chuyển quốc tế.

BÌNH LUẬN

Vui lòng nhập bình luận của bạn
Vui lòng nhập tên của bạn ở đây

Tin liên quan

Có thể bạn quan tâm

Tin mới