(KTSG Online) - Xung đột Biển Đỏ đã khiến ngành dệt may Bangladesh thêm lao đao khi giá cước tàu biển tăng đến 50%, thời gian sản xuất (lead time) và giao hàng kéo dài, tình trạng thiếu hụt container lớn. Trước đó là các cuộc biểu tình đòi tăng lương và tình trạng đóng cửa xưởng may ở Bangladesh.
- Dệt may Việt Nam trước áp lực “xanh hóa” hoặc mất đơn hàng
- Ngành may Campuchia cố gắng thoát khỏi ‘tầng đáy’ chuỗi cung ứng
- Kham khổ vì lương tối thiểu chỉ 75 đô la/tháng, công nhân may mặc Bangladesh đòi tăng gấp ba
Bangladeh chịu nhiều thiệt hại nhất
Từ tháng 11-2023, phiến quân Houthi tấn công các con tàu container trên Biển Đỏ và đi qua kênh đào Suez. Lực lượng quân sự do Mỹ và Anh dẫn dắt bắt đầu trả đũa. Xung đột Biển Đỏ đã buộc các chủ hàng lớn nhất thế giới phải chuyển hướng khỏi tuyến giao thương trọng yếu này.
Chuỗi cung ứng toàn cầu bị ảnh hưởng, nhưng Bangladesh chịu ảnh hưởng nặng nề nhất, bởi hai lý do.
Đầu tiên, dệt may là động lực cốt lõi của kinh tế Bangladesh, mang lại 47 tỉ đô la trong năm ngoái, chiếm hơn 85% trong tổng kim ngạch 55 tỉ đô của nước này. Hơn 65% hàng may mặc của quốc gia Nam Á này được xuất khẩu sang châu Âu và Mỹ thông qua tuyến đường biển trên Biển Đỏ và qua kênh Suez. Kế đến, Bangladesh có cảng nước sâu, nhưng cảng lớn nhất lại là cảng nước nông. Điều này có nghĩa ngay cả khi không có gián đoạn địa chính trị, chẳng hạn như khủng hoảng Biển Đỏ, Bangladesh vẫn cần nhiều thời gian hơn để xuất hàng bằng đường biển.
Các hãng tàu biển đã tăng cước từ Bangladesh đến châu Âu và Mỹ thêm 40-50% và có thể sẽ sớm tăng thêm 20-25% nữa – Nikkei Asia đưa tin sau khi khảo sát giá từ các đại lý của ba hãng tàu biển lớn nhất thế giới.
Biên lợi nhuận của dệt may hiện rất mỏng sau đợt tăng lương 56% từ tháng 1-2024. Nay khủng hoảng Biển Đỏ đã bồi thêm một cú nặng. Một số doanh nghiệp đã phải tạm thời đóng cửa.
Tập đoàn Sparrow của nhà tài phiệt Shovon Islam chuyên gia công cho các thương hiệu thời trang hàng đầu như Banana Republic, J.Crew và Marks & Spencer. Trong tuần trước, ông Islam nói rằng tập đoàn đã mất đơn đặt hàng 150.000 sản phẩm trị giá nhiều triệu đô la từ một khách hàng hàng đầu ở Mỹ.
“Tôi không tìm được hãng tàu nào có thể giao hàng đúng hẹn. Hầu như tất cả các hãng tàu lớn đều đi vòng quanh Mũi Hảo Vọng ở cực nam châu Phi. Thời gian vận chuyển vì thế tăng lên ít nhất 10 ngày, chi phí tăng gần 50%. Trên bàn đàm phán với nhãn hàng phương Tây, chúng tôi luôn ở thế yếu chỉ vì lead time luôn dài hơn”, Islam nói. Đơn hàng này cuối cùng đã rơi vào tay một đối thủ cạnh tranh Indonesia có thời gian sản xuất và giao hàng ngắn hơn.
Thiếu cảng nước sâu
Bangladesh là nước xuất khẩu hàng may mặc sẵn lớn thứ hai sau Trung Quốc nhưng nước này không thể giao hàng nhanh chóng. Lý do rất quan trọng: Cảng Chattogram chính yếu không đủ sâu để tiếp nhận các tàu container lớn cập bến.
Do đó, các nhà xuất khẩu hàng may mặc của Bangladesh thường xuất khẩu sản phẩm của họ từ Chattogram trên các tàu trung chuyển chở các lô container nhỏ đến các tàu lớn cập cảng Colombo (Sri Lanka), Singapore, Kelang hoặc Tanjung Pelepas (Malaysia). Thời gian giao hàng của Bangladesh vì thế kéo dài thêm khoảng 15 ngày.
Nhập khẩu sợi từ Trung Quốc và Ai Cập cũng yêu cầu hình thức trung chuyển tương tự, nhưng theo chiều ngược lại. Tức là các nhà máy Bangladesh phải chờ thêm khoảng 10 ngày.
"Nhà mua hàng luôn dìm giá ở mức rẻ nhất vì chúng tôi yêu cầu cần thêm 15-20 ngày so với các quốc gia sản xuất hàng may mặc lớn khác. Vì vậy, về mặt thời gian thực hiện, chúng tôi luôn chạy hết tốc lực. Bất cứ sự gián đoạn nhỏ nhất trong chuỗi cung ứng có thể ảnh hưởng nghiêm trọng đến dệt may Bangladesh. Cuộc xung đột ở Biển Đỏ có thể sẽ tác động lớn hơn đến Bangladesh, so với cuộc chiến Ukraine – Nga”, Islam giải thích.
Khó khăn chồng chất
Tương tự như Islam, các hãng hàng may mặc lớn hiện đang mất đơn hàng hoặc thua lỗ. Rakibul Alam Chowdhury của Tập đoàn RDM đã bị nhà mua hàng châu Âu đòi gửi hàng qua đường hàng không. Họ thúc giục hãng gia công Bangladesh nhằm đáp ứng nhu cầu mua sắm cao hơn của phương Tây vào đầu năm mới.
Chowdhury cũng là Phó Chủ tịch Hiệp hội các nhà sản xuất và xuất khẩu hàng may mặc Bangladesh (BGMEA). Ông nói phí vận tải hàng không cao gấp 10-12 lần so với vận chuyển thông thường. Nếu gặp chủ đơn hàng đòi vận chuyển bằng máy bay, điều đó có nghĩa là nhà gia công sẽ không còn, thậm chí lỗ nặng. “Nhưng chúng tôi không có lựa chọn nào khác. Bởi nếu không giao hàng đúng hẹn, chúng tôi sẽ không nhận được đơn đặt hàng trong tương lai từ người mua đó”, ông Chowdhury than phiền.
Một số doanh nghiệp xuất khẩu hàng may mặc đang chật vật tìm container tại cảng Chattogram. Theo dữ liệu từ Hiệp hội Kho container nội địa Bangladesh (BICDA), hơn 75% các nhà xuất khẩu sử dụng container 40 feet để vận chuyển hàng hóa của họ. Nhưng hầu hết các kho tại thành phố cảng lớn nhất đất nước hiện đang phải đối mặt với tình trạng thiếu container trầm trọng.
Tổng Thư ký Ruhul Amin Sikder của BICDA giải thích tuyến đường vòng qua Mũi Hảo Vọng có thể khiến hành trình kéo dài thêm ít nhất 25 ngày nữa. Sự chậm trễ này tạo nên khủng hoảng mới về container. Nhà gia công phải chuyển qua container 20 feet, và chi phí lại đội thêm 30%.
Khủng hoảng Biển Đỏ khiến khó khăn thêm chồng chất. Dữ liệu từ BGMEA cho thấy xuất khẩu sang Mỹ – thị trường lớn nhất của dệt may Bangladesh - đã giảm 25% xuống 6,79 tỉ đô la trong 11 tháng đầu năm 2023, từ mức 9,04 tỉ đô la đăng ký so với cùng kỳ năm trước.
Siddiqur Rahman, cựu chủ tịch của BGMEA, giải thích rằng Bangladesh đã kỳ vọng ngành này sẽ mang lại ít nhất 50 tỉ đô la trong năm ngoái. Phần lớn kim ngạch xuất khẩu là trong nửa đầu năm, khó khăn trong quí cuối khiến đơn hàng đình trệ. “Chi phí trên mỗi sản phẩm của chúng tôi cũng tăng đáng kể do giá sợi tăng. Vì vậy, lợi nhuận thực tế không tăng bao nhiêu”.
Faruque Hassan, chủ tịch hiện tại của BGMEA, cho biết: "Chúng tôi đã vượt qua một số cuộc khủng hoảng. Nhưng cuộc khủng hoảng ở Biển Đỏ sẽ tạo ra một vấn đề lớn hơn. Ngành dệt may hoạt động rất nghiêm ngặt theo lịch trình sản xuất, giao hàng. Nhưng chúng tôi cảm thấy không kịp đuổi theo lead time”.
Theo Nikkei Asia
