(KTSG Online) - Chi phí vận chuyển hàng hóa trên các tuyến thương mại đường biển chính của thế giới đã giảm 85% so với mức đỉnh. Giá cước vận chuyển container giảm nhanh trong bối cảnh cuộc khủng hoảng chi phí sinh hoạt dâng cao, kìm hãm chi tiêu của các hộ đình và các nút thắt cổ chai trong chuỗi cung ứng liên quan đến đại dịch Covid-19 đã được giải quyết.
- Các hãng vận tải biển có thể lao vào cuộc chiến giá cước trong năm 2023
- Vận tải biển trong năm 2023 vẫn… khó đoán
Giá cước và khối lượng vận chuyển đường biển cùng giảm
Theo hãng tư vấn vận tải biển Xeneta, trong tháng 2 này, giá cước vận chuyển một container 40 foot từ miền đông Trung Quốc đến bờ biển phía tây của Mỹ giảm xuống còn 1.444 đô la so mức cao kỷ lục 9.682 đô la được thiết lập hồi tháng 3 năm ngoái. Tình trạng giao hàng chậm trễ và các cuộc đình công lan rộng ở các cảng biển vào thời kỳ cao điểm của đại dịch Covid-19, cũng đã biến mất
Viện Kiel, một tổ chức tư vấn của Đức, ghi nhận trong tháng 1, khối lượng hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển trên toàn cầu giảm 5% so với cùng kỳ năm 2022.
Nhu cầu hàng hóa của các nhà bán lẻ ở phương Tây sụt giảm khi sức nóng lạm phát châm ngòi cuộc khủng hoảng chi phí sinh hoạt nghiêm trọng ở một số nền kinh tế phát triển, khiến các ngân hàng trung ương sốt sắng kìm hãm chi tiêu của người tiêu dùng bằng cách tăng lãi suất liên tục. Việc mở lại các quán bar, nhà hàng và các cơ sở kinh doanh khác bị đóng cửa trong đại dịch cũng chuyển trọng tâm tiêu dùng chuyển từ hàng hóa sang dịch vụ.
Tại Mỹ, chi tiêu cho hàng hóa theo giá trị thực hiện giảm 5,4% so với mức cao nhất vào tháng 3-2021. Tại Anh, doanh số bán hàng đã lùi trở lại dưới mức trước đại dịch sau khi tăng 10% vào tháng 4-2021.
Với lạm phát vẫn cao và lãi suất ở Mỹ và châu Âu dự kiến còn tăng tiếp, nhu cầu tiêu dùng được dự báo vẫn yếu trong thời gian còn lại của năm.
Hãng vận tải biển lớn thứ hai thế giới Maersk (Đan Mạch) nhận định nhu cầu sử dụng container, một chỉ số đánh giá hoạt động thương mại, sẽ giảm 2,5% trong năm nay.
Cuộc khảo sát hàng tháng của hãng nghiên cứu thị trường S&P Global với các nhà quản lý mua hàng cho thấy lượng đơn đặt hàng xuất khẩu mới sụt giảm trên toàn thế giới trong suốt nửa cuối năm ngoái và trong tháng 1. Tháng trước, IMF dự báo tăng trưởng thương mại toàn cầu sẽ chậm lại còn 2,4% trong năm nay, từ mức 5,4% trong năm 2022.
Leah Fahy, chuyên gia kinh tế tại Công ty tư vấn Capital Economics (Anh), nhận định tình trạng nhu cầu suy yếu bên ngoài Trung Quốc sẽ kéo dài trong một thời gian nữa.
Sau hai năm gặt hái các mức lợi nhuận khổng lồ, các hãng vận tải biển từ CMA-CGM (Pháp) đến Hapag-Lloyd (Đức) cảnh báo rủi ro lợi nhuận của họ giảm sâu trong năm nay. Tuần trước, Maersk cho biết lợi nhuận hoạt động trong năm nay của hãng sẽ nằm trong khoảng 2-5 tỉ đô la, giảm mạnh so với mức 31 tỉ đô la năm ngoái và 20 tỉ đô la vào năm 2021.
Lượng tàu mới tiếp tục gây áp lực về dư thừa công suất
Nhờ đã ký sớm các hợp đồng dài hạn với khách hàng, các hãng vận tải biển có khả năng vẫn được hưởng lợi từ các mức giá cước cao hơn trong quí hiện tại trước khi các hợp đồng mới phản ánh tình hình hiện nay.
Trong nỗ lực ngăn giá cước giảm sâu hơn, các “ông lớn” vận tải biển đã cắt giảm các chuyến vận chuyển. Theo nhà cung cấp dữ liệu eeSea, trong năm 2022, các hãng vận tải biển đã hủy 1.639 chuyến vận chuyển hàng giữa Đông Á và châu Âu hoặc Bắc Mỹ, tăng 40% so với năm trước. Nhưng vấn đề lớn mà họ đối mặt là việc giảm khối lượng vận chuyển sẽ khiến họ dư thừa công suất.
Khi nhu cầu vận chuyển container tăng vọt trong thời kỳ đại dịch, nhiều hãng vận tải đã đổ tiền đóng tàu mới. Theo Jonathan Roach, nhà phân tích tại Công ty môi giới vận tải biển Braemar, trong tháng 1, tổng công suất vận chuyển hàng hóa của các tàu container mới đang được đặt hàng tương đương 30% tổng cộng của đội tàu container đang hoạt động trên toàn cầu. Con số lớn hơn nhiều so với mức 13% vào tháng 1-2019.
Khi các tàu mới này được giao, công suất vận chuyển dư thừa sẽ tăng cao hơn nữa và có thể đẩy giá cước vận chuyển container xuống thấp hơn nữa.
Tuy nhiên, nếu điều đó xảy ra, các hãnhg vận tải biển có thể sẽ chuyển sang các chiến thuật từng được sử dụng trong cú sốc ban đầu của đại dịch. Khi các nhà máy đóng cửa, họ đã dừng hoạt động rất nhiều tàu. John McCown, người sáng lập Công ty tư vấn Blue Alpha Capital, cho biết điều đó đã tạo ra “động lực cung và cầu thuận lợi nhất từ trước đến nay, dẫn đến giá cước vận chuyển container tăng phi mã khi nhu cầu hàng hóa tăng vọt”.
McCown dự báo các hãng vận tải biển sẽ giảm cắt giảm công suất mạnh mẽ hơn vì họ đã chứng kiến giá cước co giãn mạnh như thế nào.
Những công ty phụ thuộc vào hàng hóa vận chuyển bằng container đang lo ngại quyền lực thị trường đã chuyển sang các hãng vận tải biển trong dài hạn.
Gerard Lyons, Giám đốc bán hàng của Công ty dịch vụ logistics Publiship, chuyên hỗ trợ các nhà xuất bản nhập sách vào Anh, nói: “Nếu đơn đặt hàng mua sách bắt đầu tăng lên , tôi không tin các hãng vận tải biển sẽ nhanh chóng triển khai công suất dự phòng”.
Bên cạnh đó, các căng thẳng địa chính trị có thể tiếp tục gây sức ép lên chuỗi cung ứng. Cuộc xung đột Nga-Ukraine và áp lực rời khỏi Trung Quốc do căng thẳng dâng cao giữa Bắc Kinh và Washington càng gây “đau đầu” cho các doanh nghiệp nước ngoài.
Vincent Clerc, tân Giám đốc điều hành của Maersk, cho biết bất chấp những cải thiện gần đây trong chuỗi cung ứng, khách hàng nhận thức rõ rằng các dịch vụ vận chuyển có thể tiếp tục bị gián đoạn bởi các biến cố địa chính trị trên toàn cầu.
Theo Financial Times
