(KTSG) - Lời than về chi phí logistics cao tại Việt Nam đến từ những doanh nghiệp xuất khẩu thuần Việt, đa phần thuộc nhóm ngành nông sản.
Ảnh: Công ty Logistics VSICO
Khó khăn của xuất khẩu nông sản do chi phí logistics được nêu ra tại cuộc tọa đàm “Nâng cao giá trị chuỗi cung ứng nông sản xuất khẩu - gắn kết hiệu quả với hệ thống logistics” tổ chức ngày 23-6 vừa qua không mới. Quả thật, cước vận tải của Thái Lan tới các thị trường quốc tế thấp hơn Việt Nam tận 1.000-1.200 đô la Mỹ/tấn là một cản trở lớn cho sức cạnh tranh của hàng Việt, vốn đang yếu hơn từ mẫu mã, chất lượng tới khâu quảng bá thương hiệu.
Điều đáng nói là tình trạng này đã được nêu ra từ cách đây sáu năm. Thống kê của Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam năm 2017 cho thấy, chi phí logistics cho nông nghiệp ở Việt Nam cao hơn Thái Lan 6%, Malaysia 12% và Singapore 300%. Theo báo cáo công bố năm 2022 của Tập đoàn logistics toàn cầu Agility, chi phí logistics ở Việt Nam chiếm khoảng 20% GDP, cao hơn gấp đôi tại các nước phát triển.
Những vướng mắc này cần phải được khai thông.
Ở đây, chúng ta buộc phải thừa nhận một số điểm yếu chưa thể sớm thay đổi trong chính lĩnh vực xuất khẩu nông sản. Thứ nhất là về quy mô, chẳng hạn với mặt hàng rau quả, kim ngạch xuất khẩu năm 2022 của Việt Nam là 3,34 tỉ đô la, chưa bằng một nửa con số khoảng 8 tỉ đô la chỉ từ xuất khẩu trái cây của Thái Lan.
Thứ hai, công nghệ chế biến sau thu hoạch cũng như dịch vụ hỗ trợ xuất khẩu tại Việt Nam được đánh giá chỉ ở mức trung bình, chưa đa dạng lại phân tán. Ví dụ, doanh nghiệp muốn xuất khẩu trái cây sang Mỹ thì dù ở bất cứ đâu cũng phải thực hiện chiếu xạ tại hai cơ sở được phía Mỹ chấp thuận tại TPHCM.
Kết quả là, quả vải muốn sang Mỹ phải từ Bắc Giang đi bộ lên Hà Nội, bay vào TPHCM rồi trở lại nhà máy để đóng gói, điều mà như một vị chuyên gia đã phát biểu trong hội thảo kể trên là “không những làm tăng chi phí mà còn khiến chất lượng sản phẩm giảm”.
Những bất lợi ấy lẽ ra phải được bù đắp bằng năng lực logistics. Vậy mà, thực trạng logistics hiện tại làm cho những thiệt thòi trong cạnh tranh của nông sản Việt càng rõ nét.
Trong mảng logistics quốc tế, Việt Nam có hơn 5.000 doanh nghiệp, doanh nghiệp nội địa chiếm 89% nhưng đều là doanh nghiệp nhỏ và vừa, chiếm 30% thị phần. Đáng nói, con số 30% nêu trên phải tính cả phần các doanh nghiệp nhận làm thuê cho các đối tác nước ngoài. Theo một chuyên gia trong ngành, các doanh nghiệp cạnh tranh với nhau để nhận đơn hàng từ đối tác nước ngoài bằng việc hạ giá, trong khi vẫn áp mức phí cao với doanh nghiệp nội địa.
Đối với mặt hàng nông, thủy sản, số liệu từ Báo cáo logistics Việt Nam 2022 cho thấy, vận chuyển bằng đường biển chiếm 67,5%, hàng không 7,5%, chủ yếu tới các thị trường chính là châu Âu và Mỹ.
Trong vận tải đường hàng không, do hạn chế về số đường bay thẳng và tần suất chuyến bay, doanh nghiệp xuất khẩu phải thuê các hãng bay nước ngoài, đồng nghĩa vẫn phải chấp nhận dù đối tác tự ý tăng giá.
Vận tải đường biển lại có những trở ngại khác. Trong đội tàu vận tải khoảng 1.000 chiếc của Việt Nam, chỉ có khoảng 20% là tàu cỡ trung bình (trọng tải từ 5.000-30.000 tấn) và 42 tàu cỡ lớn với trọng tải trên 30.000 tấn. Vì vậy, vận tải đường biển Việt Nam chỉ đảm nhiệm phần thị trường nội địa hoặc những tuyến quốc tế ngắn trong khu vực. Trong bối cảnh này, đề xuất về việc thiết lập chuỗi logistics cho nông sản xuất khẩu rất đáng được cân nhắc.
Ngoài việc quy hoạch những trung tâm logistics vùng, bổ sung hạ tầng có tính tích hợp như kho bãi kiêm bảo quản, đóng gói... đối với các nhóm hàng hóa nông sản chất lượng cao có kim ngạch chưa lớn, việc phát triển thị trường mới theo tuyến vận tải, nghiên cứu các phương án kết hợp vận chuyển các mặt hàng khác nhau, phối hợp giữa các doanh nghiệp cùng lĩnh vực kinh doanh có thể giúp tối đa hóa hiệu quả, giảm thiểu chi phí cũng đáng để suy nghĩ.
Sự tham gia của các doanh nghiệp logistics nội địa sẽ tăng tính chủ động của xuất khẩu nông sản mà để khuyến khích họ rất cần các cơ chế chính sách hỗ trợ từ phía các cơ quan quản lý.
Để giải bài toán logistics cho nông sản tại thị trường trong nước, cần có tầm nhìn đúng đắn về tiềm năng của mảng thị trường này cũng như những điểm yếu mà thiếu bàn tay của Nhà nước thì doanh nghiệp không thể khỏa lấp nổi. Bên cạnh đó, hợp lý hóa các chi phí về cầu đường, đặc biệt là loại bỏ tối đa chi phí không chính thức là việc có thể làm ngay để không còn chuyện “vận chuyển hàng từ TPHCM ra Hà Nội đắt gấp đôi sang Mỹ”.
