(KTSG Online) - Trong khi Việt Nam vẫn còn loay hoay phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ, yếu tố quan trọng để tiến tới sản xuất ô tô nội địa, các nước trong khu vực như Thái Lan, Indonesia đã vượt mốc 70-80% trong những năm qua.
- Công nghiệp ô tô: 30 năm gian nan với giấc mơ nội địa hóa
- Chính thức bỏ các quy định về tính tỷ lệ nội địa hóa ô tô sau gần 20 năm
- Thị trường nhỏ bé thế thì sao tăng được tỷ lệ nội địa hóa!
- Nội địa hóa trong ngành sản xuất ô tô mới chỉ ở săm lốp, ghế ngồi, gương…
Với mức trung bình 7-10% tỷ lệ nội địa hóa của toàn ngành công nghiệp ô tô trong nước, giấc mơ phát triển ngành công nghiệp này đã không thành và còn rất xa với mục tiêu đặt ra.
Bộ Công Thương cũng thừa nhận ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam hiện mới chỉ tham gia vào phân khúc thấp của chuỗi giá trị ngành ô tô; phụ thuộc lớn vào sự phân công sản xuất của các tập đoàn ô tô toàn cầu, chưa làm chủ được các công nghệ cốt lõi như động cơ, hệ thống điều khiển, hệ thống truyền động…
Một doanh nghiệp sản xuất lốp xe lớn trong nước từng chia sẻ, dù sản phẩm của công ty ông đã xuất đi đến các thị trường khó tính như Mỹ, châu Âu,... nhưng ở thị trường trong nước thì chưa có nhà lắp ráp xe hơi nào đưa lốp xe của công ty ông lắp vào chiếc xe họ sản xuất. Nhiều lần thuyết phục bằng năng lực sản xuất và chất lượng kỹ thuật, nhưng các nhà lắp ráp ô tô trong nước cũng không thể chọn doanh nghiệp ngành chế biến cao su này làm nhà cung cấp lốp xe cho họ được.
Bởi lẽ dù cũng là sản phẩm hỗ trợ của một chiếc ô tô nhưng lốp xe được thể hiện ra bên ngoài và người mua xe lại rất quan tâm lốp xe do thương hiệu nào cung cấp.
Đáng chú ý, sản lượng sản xuất tại các nhà máy lắp ráp trong nước còn rất thấp nên phụ thuộc vào nguồn cung linh phụ kiện được chỉ định bởi công ty mẹ hoặc của bộ phận quản lý cho cả khu vực. Các liên doanh, nhà lắp ráp ô tô ở Việt Nam không thể tự đặt hàng từ một nhà cung cấp khác với số lượng nhỏ vừa không thể cạnh tranh về giá mà còn phải mất nhiều công sức cho việc thẩm định về năng lực và chất lượng sản phẩm của nhà cung cấp mới.
Một quản lý kỹ thuật với gần 30 năm làm việc tại một liên doanh ô tô ở Việt Nam cũng cho rằng nếu doanh nghiệp chế biến cao su nói trên muốn cung cấp trực tiếp lốp xe cho nhà máy của liên doanh ông thì phải làm việc với tập đoàn mẹ hoặc là bộ phận quản lý khu vực ASEAN của tập đoàn.
Khi đó, doanh nghiệp trong nước này phải chứng minh được tính vượt trội về chất lượng sản phẩm, khả năng thích ứng và giá cả với nhà sản xuất lốp xe hiện hữu. Hoặc doanh nghiệp này phải cạnh tranh trực tiếp với các nhà cung cấp lốp xe của Thái Lan, Indonesia... nếu công ty mẹ cần tìm nhà cung cấp lốp xe mới cho khu vực ASEAN.
Điều này cho thấy ngay cả với doanh nghiệp lớn và có năng lực sản xuất thật sự cũng chưa thể trở thành nhà cung cấp trực tiếp cho các liên doanh lắp ráp ô tô trong nước chứ không chỉ những doanh nghiệp quy mô nhỏ hơn. Đó là chưa kể ngành sản xuất lốp xe Việt Nam đã có tiếng vang lớn trên thế giới là đang xuất khẩu đi nhiều quốc gia.
Ông Võ Hoàng An, Phó chủ tịch kiêm Tổng thư ký Hiệp hội Cao su Việt Nam, cũng cho biết trong nửa đầu năm 2022, lốp xe xuất khẩu từ Việt Nam ước đạt hơn 1,1 tỉ đô la Mỹ, chiếm 51,8% tổng kim ngạch xuất khẩu sản phẩm cao su của Việt Nam, tăng 28,9% so với cùng kỳ năm ngoái.
Việt Nam hiện có hơn 150 doanh nghiệp tham gia xuất khẩu lốp xe. Và theo ông An, lốp xe ở Việt Nam đã xuất sang hơn 140 quốc gia với các thị trường khó tính hàng đầu thế giới, trong đó Mỹ vẫn là thị trường chủ lực chiếm gần 60% với kim ngạch ước đạt gần 650 triệu đô la, tăng 37,7% so với cùng kỳ năm ngoái.
Sản phẩm lốp xe Việt Nam còn xuất đến các nền kinh tế có ngành công nghiệp ô tô phát triển như Đức, nhưng phần lớn là của các doanh nghiệp đầu tư nước ngoài. Phần lớn các sản phẩm do doanh nghiệp thuần Việt cung cấp ở các nước là dòng sản phẩm để thay thế không trực tiếp cung ứng cho nhà sản xuất xe hơi.
Có thể nói dung lượng thị trường còn nhỏ được xem là hạn chế phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô trong thời gian qua và cho đến nay, ngay cả doanh nghiệp cung ứng lốp xe nói trên cũng mất cơ hội trở thành nhà cung cấp trực tiếp cho các liên doanh, nhà lắp ráp trong nước.
Trên thực tế người sở hữu ô tô còn rất thấp và quy mô dân số gần 100 triệu dân của Việt Nam là một trị trường khá lớn. Tuy nhiên, theo giới phân tích do hệ thống chính sách phát triển công nghiệp hỗ trợ cho ngành ô tô còn có những mâu thuẫn, thiếu nhất quán, thiếu tính ổn định dẫn đến thị trường đến nay vẫn còn cho là còn nhỏ bé.
Đơn cử như chủ trương hạn chế tiêu dùng ô tô cá nhân mâu thuẫn với quan điểm và định hướng phát triển ngành công nghiệp ô tô và điều này sẽ ảnh hưởng tiêu cực đến sự phát triển công nghiệp hỗ trợ cho ngành ô tô.
Thực tế, nhiều quốc gia thành công trong phát triển ngành công nghiệp ô tô đã chỉ ra rằng có mối liên hệ rất chặt chẽ giữa ngành sản xuất ô tô với nhu cầu mua sắm của các gia đình. Hạn chế tiêu dùng ô tô dẫn đến nhu cầu linh kiện, phụ tùng dùng để lắp ráp ô tô sẽ ít đi hoặc có tăng nhưng mức tăng không đáng kể.
Thị trường nhỏ, không hấp dẫn các nhà đầu tư nước ngoài, các doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ trong nước bên cạnh việc còn nhiều khó khăn thì việc sản xuất chủ yếu phục vụ cho tiêu dùng nội địa, khả năng xuất khẩu thấp nên khó có thể đảm bảo quy mô sản xuất kinh tế. Không chỉ mâu thuẫn, chính sách còn thay đổi liên tục và quá nhanh trong một thời gian ngắn.
Trong khi đó, trong nội dung quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô luôn đặt mục tiêu tăng tỷ lệ nội địa hóa và chính quan điểm cũng như cách tiếp cận chỉ gắn với nhu cầu của thị trường nội địa hạn hẹp. Chính sách này đã không kích thích được các tập đoàn sản xuất chính hãng đầu tư dẫn dắt nên công nghiệp hỗ trợ cho ngành công nghiệp ô tô khó có điều kiện phát triển.
Theo các chuyên gia trong ngành, để đầu tư một dây chuyền sản xuất ô tô đạt hiệu quả thì dung lượng thị trường cần phải đạt đến 100.000 xe/năm.
Thế nhưng tổng thị trường hiện chỉ đạt khoảng 400.000-500.000 xe/năm, nhưng có đến hàng chục chủng loại xe được lắp ráp, thì hoạt động sản xuất linh kiện có sản lượng tối đa vài chục ngàn chiếc mỗi năm khó tạo ra lợi thế cạnh tranh cho Việt Nam.
Do vậy, trong khi một chiếc ô tô có đến khoảng 30.000 linh kiện, nhưng hiện sản xuất trong nước chỉ cung cấp vài trăm linh kiện và chủ yếu là của doanh nghiệp đầu tư nước ngoài cung cấp. Số doanh nghiệp thuần Việt tham gia rất ít với giá trị rất thấp.
Đơn cử một hãng dẫn đầu thị trường ô tô trong nước với hơn 25 năm phát triển ở Việt Nam là hãng Toyota mà cũng chỉ có chưa tới 50 nhà cung cấp tại chỗ, trong đó doanh nghiệp nội địa mới có 6 và chủ yếu cung cấp những linh kiện đơn giản. Liên doanh đến từ Nhật Bản này cho biết, khi chọn nhà cung cấp Toyota không phân biệt doanh nghiệp trong nước hay nước ngoài, chỉ cần đáp ứng yêu cầu chất lượng thì sẽ được chọn.
Tuy nhiên trên thực tế, hiện chủ yếu là những doanh nghiệp nước ngoài có quá trình cung cấp phụ tùng, linh kiện cho Toyota ở các nước khác theo Toyota vào Việt Nam.
Lý giải điều này Toyota Việt Nam cho rằng nguyên nhân không chỉ ở vấn đề công nghệ mà còn ở sản lượng. Do tăng trưởng sản lượng thấp nên khó phát triển nhà cung cấp, khó nội địa hóa.
Trong khi đó, trong thời gian dài, Chính phủ chưa có cơ chế ràng buộc các nhà đầu tư trong thực hiện tỷ lệ nội địa hóa mà chủ yếu dựa trên cam kết của họ.
Do đó hơn 20 năm nay, nhiều phương án đã được đề ra để hỗ trợ công nghiệp ô tô tăng tỷ lệ nội địa hóa nhưng công nghiệp này vẫn èo uột, tỷ lệ nội địa mới chỉ vài phần trăm, cách xa mục tiêu hơn 40% và xe nhập ngày càng chiếm lấn thị trường.
Bộ Công Thương cũng chỉ ra dung lượng thị trường trong nước còn nhỏ, chưa đảm bảo quy mô công suất sản xuất kinh tế đối với sản phẩm công nghiệp hỗ trợ, trong khi đó thị trường xuất khẩu phải chịu sự cạnh tranh gay gắt đặc biệt từ các đối thủ cạnh tranh như Trung Quốc, Ấn Độ và các nước ASEAN.
Để phát triển công nghiệp hỗ trợ ô tô, nhiều ý kiến cho rằng, cần có chính sách thúc đẩy thị trường lớn hơn cũng như có sự hỗ trợ phù hợp nhằm nâng cao năng lực doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ đầu tư phát triển.
Bởi lẽ trên thực tế, các doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô của Việt Nam có quy mô nhỏ và vừa, vốn là các công ty cơ khí, sản xuất chất dẻo, nhựa…, trình độ công nghệ còn kém, không có kinh nghiệm trong ngành ô tô; năng lực về vốn, trình độ công nghệ hạn chế nên dẫn đến tình trạng đầu tư thường manh mún, quy mô sản xuất nhỏ, sản phẩm chủ yếu là các linh kiện giản đơn, có giá trị thấp.
Ngay với các lĩnh vực điện – điện tử tuy đã có những tiến bộ song vẫn còn một khoảng cách khá xa về sự đa dạng về chủng loại mẫu mã, chất lượng sản phẩm và khả năng đáp ứng đúng thời hạn giao hàng một cách khắt khe... so với các nước trong khu vực như Thái Lan, Malaysia…
Để giúp doanh nghiệp lắp ráp sản xuất ô tô trong nước gia tăng tỷ lệ nội địa hóa, nâng cao năng lực cạnh tranh và thúc đẩy phát triển công nghiệp hỗ trợ, ông Phạm Văn Tài, Tổng Giám đốc Công ty cổ phần ô tô Trường Hải (Thaco), gần đây đã kiến nghị Chính phủ xem xét trình Quốc hội sửa đổi bổ sung Luật thuế tiêu thụ đặc biệt. Trong đó, giá tính thuế giá trị đặc biệt đối với ô tô sản xuất trong nước được tính theo hướng: giá trị sản xuất trong nước (còn gọi tỷ lệ nội địa hóa) được khấu trừ vào giá thuế tiêu thụ đặc biệt.
Đề xuất của Thaco về việc cần sớm có Luật Phát triển công nghiệp cũng là ý kiến được nhiều doanh nghiệp trong ngành công nghiệp ô tô, công nghiệp chế biến, chế tạo nêu ra tại các cuộc làm việc với Bộ Công Thương trong thời gian gần đây.
Theo dự thảo dự án luật Luật Phát triển công nghiệp, khi được ban hành, sẽ giúp điều chỉnh các hoạt động phát triển một số ngành công nghiệp chế biến, chế tạo ưu tiên như: công nghiệp hỗ trợ, công nghiệp điện tử, công nghiệp cơ khí, công nghiệp chế tạo phục vụ ngành năng lượng và các ngành công nghiệp khác theo định hướng phát triển trong từng thời kỳ.
Luật cũng sẽ giúp quy định về các chính sách, hoạt động phát triển một số ngành công nghiệp chế biến, chế tạo nền tảng, trọng điểm tại Việt Nam.
Trong khi đó, để đạt được mục tiêu về phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô, chuyên gia có nhiều năm kinh nghiệm trong ngành ô tô ở Đức, ông Nguyễn Minh Đồng cho rằng cần phải có chính sách cụ thể, tăng tỷ lệ nội hóa ngành cơ khí, tăng giá trị sản xuất trong nước.
Đơn cử, đối với ngành công nghiệp ô tô Việt Nam cần hướng tới chuỗi giá trị gia tăng cao hơn và có nhiều ưu đãi hỗ trợ nhà đầu tư. Theo ông Đồng, đã đến lúc cấp thiết biến đề xuất thành hành động để thúc đẩy công nghiệp ô tô phát triển.
Theo chuyên gia Đồng, để có một sản phẩm đạt tiêu chuẩn chất lượng, giá cả hợp lý, cạnh tranh được với xe nhập khẩu, không thể sản xuất nhỏ lẻ, thủ công mà bắt buộc phải đầu tư dây chuyền công nghệ, đặc biệt là khuôn mẫu.
Nội dung: Hùng Lê - Đồ họa: Thu Trang
