(KTSG Online) - TPHCM cần chặn bớt đà ùn tắc giao thông, kẹt xe chứ không thể chờ đến khi hoàn thiện hạ tầng cầu đường và giao thông công cộng vì quá trình này chắc chắn sẽ mất khá nhiều thời gian.
Phải thẳng thắn nhìn nhận rằng thực trạng giao thông hiện nay dù có xây dựng xong các dự án đang triển khai(**) cũng khó đáp ứng số lượng xe cá nhân tăng quá nhanh, khó có cơ sở hạ tầng giao thông nào theo kịp.
Thực tế nhiều tuyến đường, cây cầu sau khi được mở rộng hay xây mới đưa vào sử dụng chưa lâu cũng đã xảy ra kẹt xe, ùn tắc. Hạ tầng chậm phát triển với cầu đường có đặc điểm cố định, xơ cứng về không gian và giao thông công cộng chưa tương xứng. Xe buýt hiện nay chưa tiện lợi, không thể cạnh tranh với các loại xe cá nhân.
Mặc dù nhiều năm liên tục chính quyền thành phố đã đầu tư mua mới hàng loạt xe buýt và chi một khoản tiền không nhỏ để trợ giá, song thực tế người dân đến với xe buýt khá ít, thậm chí là đáng báo động. Điển hình từ năm 2009 TPHCM đặt mục tiêu đến năm 2020 vận tải hành khách công cộng đáp ứng khoảng 25-30% nhu cầu đi lại cho người dân, nhưng sau hơn 10 năm chật vật, tỷ lệ này không tăng mà còn giảm xuống dưới 5%.
Nói đến phát triển vận tải hành khách công cộng, kiểm soát phương tiện giao thông cá nhân cũng cần nhắc lại là giải pháp không mới. Nhiều lần đưa ra giải pháp, kế hoạch và đề án đã bàn bạc kỹ, thậm chí là quyết định, nhưng khi triển khai gặp khó thì dừng lại. TPHCM từng nhiều lần dự kiến thí điểm làn riêng cho xe buýt trên 2 tuyến đường Võ Thị Sáu và Điện Biên Phủ, trải qua thời gian khá lâu đến nay vẫn chưa thấy triển khai.
Trước đây, từ năm 2003, cơ quan chức năng cũng từng triển khai thí điểm làn đường riêng cho xe buýt trên đường Trần Hưng Đạo (Q.1 và Q.5) nhưng sau đó đã dừng lại.
Khuyến khích vận động công chức đi xe buýt, phát động phong trào đi bộ, ra quân xử lý các trường hợp lấn chiếm vỉa hè trái phép cũng đều dừng lại, mọi thứ trở về như cũ.
Thế nhưng vào thời điểm này, rất thuận lợi cho việc triển khai giải pháp phát triển vận tải hành khách công cộng kết hợp kiểm soát sử dụng xe cá nhân. Đề án đã được Hội đồng Nhân dân TPHCM thông qua, công việc cụ thể và lộ trình thực hiện.
Chẳng hạn, thu phí ô tô lưu thông vào khu vực trung tâm thành phố trong giai đoạn 2021-2025, phân vùng kiểm soát khí thải kết hợp với thu phí ô nhiễm môi trường giai đoạn 2021-2030, tổ chức quy hoạch phát triển đô thị định hướng giao thông công cộng tại các khu vực mới và các đầu mối giao thông vận tải giai đoạn 2021-2030.
Đã thí điểm đưa vào sử dụng xe đạp công cộng, nhiều người hưởng ứng, thuận lợi kết nối di chuyển trong các hẻm nhỏ mà giao thông công cộng không phủ tới. Về metro, tuyến số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) đang hoàn thiện và dự kiến đưa vào sử dụng cuối năm 2023; cũng đã triển khai tuyến số 2 (Bến Thành - Tham Lương).
Từ chủ trương đến giải pháp, lộ trình thực hiện cụ thể với những điều kiện đang có, hoàn toàn có thể hiện thực hóa thành công đề án tăng cường vận tải hành khách công cộng kết hợp kiểm soát sử dụng phương tiện giao thông cá nhân. Vấn đề là phải làm, gặp trở ngại hay khó khăn hãy cố gắng tháo gỡ chứ đừng dừng lại. Trong quá trình thực hiện giải pháp, cố gắng tiếp thu những góp ý thuyết phục và điều chỉnh sao cho có lợi nhất.
Đây cũng là giải pháp trước mắt và lâu dài để tháo dần các rào cản như chuyển đổi phương tiện giao thông hợp lý, xử lý xe máy quá niên hạn, không cho phép lưu thông đối với xe máy quá cũ hoặc không đảm bảo an toàn. Từ đó, khu vực nào đủ điều kiện, xe công cộng đáp ứng được thì hạn chế dần và tiến tới ngừng đăng ký mới xe máy.
Metro khi đưa vào khai thác, kết nối giao thông cho thuận lợi về đi lại, giá rẻ. Các nhà ga có bố trí bãi giữ xe cá nhân, kết nối với các điểm đón trả khách bằng xe buýt, taxi… Có thể kết nối hệ thống giao thông thủy trên sông Sài Gòn với nhà ga Thảo Điền, Tân Cảng.
Xa lộ Hà Nội khá rộng, xe cộ đông đúc, nhất là xe tải và container, cần kịp thời xây cầu vượt để kết nối các trung tâm thương mại, khu dân cư, tạo thuận lợi và an toàn cho người đi bộ phía bên kia đường tiếp cận với các nhà ga An Phú, Rạch Chiếc, Bình Thái, Thủ Đức, Phước Long, khu công nghệ cao.
Nhân rộng mô hình xe đạp công cộng ra các quận 3, 4, 5, 6, 10, 11, Phú Nhuận, Tân Bình và các khu vực ngoại thành tại những nơi thường hay ùn tắc giao thông để kết nối với xe buýt, lồng ghép phát triển giao thông xanh thì người dân càng thêm nhiều sự lựa chọn.
Mạng lưới xe buýt cần được rải đều, hành khách đi bộ từ chỗ ở đến trạm xa nhất không quá 1 km. Ưu tiên xe buýt điện, sử dụng nhiên liệu sạch thân thiện môi trường, bố trí làn đường riêng để rút ngắn thời gian lưu thông so với xe cá nhân, đảm bảo giờ giấc xuất phát tại các bến đỗ và đến nơi dừng, hành khách không phải chờ đợi quá lâu như hiện nay.
Hãy thay đổi cách làm so với trước đây, không làm cục bộ mà tổ chức đồng bộ. Tùy tuyến đường có bố trí làn riêng hoặc ưu tiên cho xe buýt để thu hút nhiều người sử dụng.
Những tuyến đường hướng trục rộng hiện có công suất luồng hành khách lớn, tần suất hoạt động cao cho xe buýt thì nên bố trí làn riêng bằng dải phân cách cứng. Đoạn đường hẹp, thay vì bố trí làn riêng thì làm làn ưu tiên cho xe buýt vẫn có thể sử dụng cho các loại xe khác cùng lúc lưu thông nhưng phải nhường đường mỗi khi có xe buýt.
Có thêm những chiến lược phát triển, kế hoạch mang tính lâu dài cho xe buýt. Trong quá trình quy hoạch, mở rộng hay nâng cấp các công trình giao thông hãy hướng đến bắt buộc thiết kế làn đường riêng hoặc ưu tiên cho xe buýt. Đặc biệt với các dự án giao thông mà thành phố đang chuẩn bị đầu tư, bổ sung làn riêng cho xe buýt sẽ có nhiều thuận lợi.
TP.HCM đang tập trung đầu tư xây dựng các dự án giao thông lớn theo quy hoạch gồm 6 tuyến cao tốc rộng từ 6-8 làn xe có chiều dài 353 km, 5 tuyến quốc lộ rộng từ 8-12 làn xe dài 106 km, 3 tuyến đường vành đai từ 6-10 làn xe dài 351 km, 5 tuyến đường trên cao rộng 4 làn xe dài hơn 70 km, 8 tuyến metro dài 172 km, 6 tuyến xe buýt nhanh dài 95 km, 3 tuyến xe điện mặt đất hoặc đường sắt một ray dài 56 km…(**). Đây là tín hiệu đáng mừng, hình thành bộ khung cơ bản cho bố cục đô thị, phát triển hạ tầng giao thông theo quy hoạch là việc trước sau gì cũng phải làm hướng đến đô thị văn minh hiện đại.
Về kinh phí thực hiện, cần có chính sách hợp lý mang tính đột phá để tập hợp đủ nguồn lực, huy động thêm nhiều nguồn vốn, kêu gọi đầu tư phát triển hạ tầng giao thông.
Dự án lớn với khối lượng công việc rất đồ sộ, liên quan đến nhiều bộ ngành, cơ quan, đơn vị…, cần có chủ trương về cơ chế đặc thù để rút ngắn thủ tục, thu hút các nhà đầu tư tham gia, thuận lợi giải phóng mặt bằng. Cùng với đó là một “nhạc trưởng” đủ thẩm quyền và khả năng để phân công nhiệm vụ cho từng tổ chức, cá nhân và cụ thể hóa trách nhiệm.
---------
(*) Kỹ sư cầu đường
(**) Mời đọc thêm các bài:
Nên cấm xe máy hay ô tô? 8.000.000 người đi xe máy chiếm 90%, 800.000 người đi ô tô chiếm 10% người đi xe cá nhân. Nhưng khi phân làn đường, thí dụ đường Phạm văn Đồng, Trường Chinh có năm làn đường thì ba làn đường dành riêng cho ô tô còn hai làn đường thì xe máy và ô tô chạy chung. Tính ra ô tô chiếm 80% phần đường dù chỉ có 10%, còn xe máy chiếm 20% phần đường dù tới 90% người đi xe cá nhân . Bây giờ nếu cấm xe máy thì chỉ được thêm 20% phần đường, nhưng nếu cấm ô tô thì được thêm 80% phần đường. Chưa kể nếu cấm xe máy thì cần ít nhất 30.000 xe buýt mới đáp ứng được nhu cầu đi lại của 8.000.000 người .Còn nếu cấm ô tô thì 800.000 người này chỉ cần 3000 chiếc xe buýt là xong, thêm được 80% phần đường thì từ từ phát triển xe buýt là OK
Nên cấm ô tô trước, di dời các trường ĐH ra ngoại thành, điều chỉnh chênh lệch giờ học giờ làm, đẩy mạnh áp dụng công nghệ làm thủ tục hành chính từ xa để hạn chế người ra đường không cần thiết vừa tiết kiệm thời gian cho XH.
Hạn chế xe cá nhân để phát triển giao thông công cộng, xe buýt là đúng đắn. Nhưng không bao cấp xin-cho nữa mà để doanh nghiệp tự quyết định chất lượng dịch vụ, những gì xã hội làm được thì phải ủng hộ xã hội làm. Chú trọng đấu thầu công khai, minh bạch đơn vị vận tải bằng xe buýt. Chính quyền vạch ra chiến lược, kế hoạch và chính sách tạo thuận lợi cho giao thông công cộng tiện để người dân sử dụng tiện ích hơn xe cá nhân, chẳng hạn cứ bố trí làn riêng cho xe buýt đồng thời gây khó xe cá nhân (kẹt xe, trễ giờ, thiếu bãi đỗ, thu phí…).
+ Nên bỏ tuyến xe buýt ở những tuyến đường hẹp, những tuyến có số lượng hành khách ít để giảm bớt ùn tắt, ô nhiễm khói bụi tiếng ồn.
+ Các cấp quản lý nên chấn chỉnh nghiêm với hiện trạng lấn chiếm lề đường, hành lang đường bộ ( đã có nhiều vụ tai nạn thương tâm chỉ vì lấn chiếm hành lang đường gây nhiều bức xúc)
* Nâng cấp cơ sở hạ tầng, sắp xếp lại sự phân chia giao thông, quy hoạch di dời những công ty xí nghiệp có số lượng công nhân đông, các trường học bố trí nhóm người phụ trách hướng dẫn học sinh, sinh viên, phụ huynh, các hàng quán thực hiện giao thông nghiêm túc đúng đắn, bên cạnh đó ý thức của mỗi người dân cũng cần phải nâng cao.