Thứ Ba, 19/10/2021, 04:15
27 C
Ho Chi Minh City

Đặt báo in

Thông tin quảng cáo

Thông tin quảng cáo

Các hãng hàng không quốc gia Đông Nam Á chật vật tìm cách hồi sinh

Kinh tế Sài Gòn Online

Kinh tế Sài Gòn Online

Các hãng hàng không quốc gia Đông Nam Á chật vật tìm cách hồi sinh

Ricky Hồ

(KTSG Online) – Các hãng hàng không quốc gia Đông Nam Á có những số phận rất khác nhau trong việc thoát cửa tử, tìm sinh lộ phát triển trong thời hậu Covid. Thai Airways đang khỏe mạnh trở lại theo kế hoạch cải cách do tòa án giám sát. Singapore Airlines là trường hợp ngoại lệ nhờ sự ưu ái đặc biệt của chính phủ. Các hãng khác còn lại ở Đông Nam Á đang mò mẫm tìm con đường riêng của mình.

Các hãng hàng không quốc gia Đông Nam Á chật vật tìm cách hồi sinh
Từ đội bay gồm 142 máy bay, hãng hàng không quốc gia Garuda Indonesia phải cắt giảm còn 70 chiếc. Ảnh: Reuters

Sự hồi sinh của hãng bay hoa lan

Thai Airways đang trong kế hoạch tái cấu trúc dưới sự giám sát của Tòa phá sản trung ương Bangkok trong hơn một năm qua, dù phán quyết chính thức công bố hôm 15-6 rồi. Trong kế hoạch này, hãng đã có khoản lợi nhuận 8,6 tỉ baht từ tái cấu trúc nợ theo lệnh của tòa.

Nợ đáo hạn được gia hạn, các khoản phạt trễ hạn trả nợ từ tháng 5 đến tháng 10-20 được xóa, vì thế nửa đầu năm nay hãng đã có lợi nhuận.

Hãng bay đang thua lỗ Thai Airways International hôm 16-8 công bố khoản lợi nhuận ròng lên đến 11,1 tỉ baht (khoảng 333 triệu đô la Mỹ) trong nửa đầu năm 2021. Đây là khoản lãi đầu tiên kế từ khi dịch Covid-19 bùng phát đầu năm 2020, phần lớn nhờ vào kế hoạch tái cấu trúc chuẩn bị trong hơn một năm, kể từ tháng 5-2020.

Bán bớt tài sản hiện có như bất động sản, máy bay và cổ phần đang nắm giữ, hoặc điều chỉnh quyền lợi của người lao động đã giúp hãng này đảo ngược tình thế. Khoản lãi 333 triệu đô la vô cùng có ý nghĩa khi nhắc lại con số lỗ ròng 4,3 tỉ đô la của năm 2020. Cuối tháng 6, vốn cổ đông của hãng đã cải thiện rõ rệt từ mức âm -128,6 tỉ baht xuống -116,4 tỉ baht. Tổng tài sản giảm 19%, trong khi các khoản nợ phải trả giảm 16%.

Không chỉ dừng lại ở đó, đầu tháng 7 vừa rồi, Thai Airways đã tiến thêm bước nữa với kế hoạch giảm 19% vốn đăng ký nhằm cân bằng báo cáo tài chính của hãng. Theo đó, vốn đăng ký của hãng từ 26,9 tỉ baht (822 triệu đô la) giảm xuống còn 21,8 tỉ baht bằng cách xóa sổ hay hủy các cổ phiếu chưa phát hành hay chưa bán được.

Kế hoạch cải cách khắc nghiệt và đầy đau đớn của Thai Airways nhằm giúp một trong những hàng không quốc gia danh tiếng ở khu vực Đông Nam Á hồi phục, trở nên cạnh tranh hơn trong lộ trình 3-5 năm sắp tới – theo Bloomberg.

Chủng ngừa cho nhân viên Thai Airways. Chủng Delta đã phủ màn sương mờ lên hy vọng hồi phục của hãng bay và kinh tế Thái Lan. Ảnh: Reuters

“Chim thần Garuda” tái cấu trúc nhọc nhằn

Garuda Indonesia lỗ ròng đến 2 tỉ đô la trong năm 2020 và đây vẫn chưa là bản báo cáo tài chính đầy đủ của hãng này. Cuối tháng 6 vừa rồi, hãng hàng không quốc gia Indonesia đã không thể trả được khoản nợ sukuk (trái phiếu Hồi giáo) đáo hạn trị giá đến 500 triệu đô la. Sở Chứng khoán Indonesia (IDX) ngay lập tức đã đình hoãn các giao dịch cổ phiếu của Garuda.

Garuda Indonesia đang cố gắng tìm cách giãn nợ để tránh bị phá sản. Trong phiên điều trần trước Quốc hội Indonesia, Thứ trưởng Bộ Doanh nghiệp nhà nước Kartika Wirjoatmodjo nói rằng sẽ phái cử các nhà tư vấn luật  và tài chính để bắt đầu quá trình đàm phán giãn nợ cho hãng hàng không quốc gia. “Cần phải cấp bách thực hiện giãn nợ hay đóng băng các khoản nợ đáo hạn trong tương lai gần. Nếu không hãng sẽ phá sản”, ông nói.

Các khoản nợ không cố định của Garuda đã lên đến 70.000 tỉ rupiah, khoảng 4,9 tỉ đô la, thêm vào đó là các hợp đồng thuê máy bay. Gánh nợ khổng lồ này khiến Garuda không thể thực hiện nghĩa vụ trả nợ hàng tháng. Bên cạnh đó là khoản lỗ 100 triệu đô la mỗi tháng. Quá trình tái cần trúc là tối cần thiết để nhanh chóng thu gọn khoản nợ này xuống còn 1-1,5 tỉ đô la.

Tái đàm phán với hãng cho thuê máy bay, giảm hơn 50% đội bay – từ 142 máy bay xuống còn 70 chiếc, tinh gọn bộ máy nhân sự 5.700 người và chỉ để lại 6 phó chủ tịch là những bước đi đầy khó khăn của Garuda. Một tương lai tươi sáng trong ngắn hạn như “hãng bay hoa lan” hầu như không thể.

Máy bay của các hãng hàng không Việt Nam phải niêm phong động cơ, nằm đậu trên đường băng ở sân bay quốc tế Nội Bài. Ảnh: DĐHK

Từ niềm tự hào trở thành “chúa chổm”

Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA) dự báo các hãng hàng không toàn cầu sẽ tiếp tục "đốt" thêm 81 tỉ đô la tiền mặt trong năm 2021, giảm từ con số 149 tỉ trong năm ngoái.

Dòng tiền của ngành công nghiệp hàng không chỉ trở nên khích lệ hơn kể từ năm 2022. Mặc dù các dấu hiệu hồi phục kinh tế sớm hơn các khu vực khác, các hãng hàng không châu Á chỉ có thể quay lại mức trước đại dịch kể từ năm 2024 – trễ hơn một năm so với hàng không toàn cầu.

Quá trình hồi phục của các hãng hàng không quốc gia Đông Nam Á còn dài hơn, như trong trường hợp của Thai Airways ít nhất là 3-5 năm. Các hãng quốc doanh được ưu ái hơn các đồng nghiệp giá rẻ hay hãng bay tư nhân. Trước dịch, họ có điểm chung là niềm tự hào của quốc gia. Khi dịch bùng phát, tất cả đều trở thành con nợ “chúa chổm”. Khối nợ khủng của Thai Airways lên đến 12,2 tỉ đô la, Singapore Airlines đến 10,6 tỉ đô la, Vietnam Airlines là 2,5 tỉ đô la…

Nhưng các hãng bay lĩnh lá cờ đầu này được đối xử rất là khác nhau khi bị Covid vùi dập trong biển nợ. Năm tài chính 2020 kết thúc tháng 3 vừa rồi, Singapore Airlines lỗ ròng 4,27 tỉ đô la Singapore. Quí đầu của năm tài chính mới (kết thúc tháng 6-2021), hãng đã thu hẹp khoản lỗ còn 409 triệu đô la Singapore, so với số lỗ 1,1 tỉ cùng kỳ năm ngoái.

Cuối tháng 7, theo Reuters, Singapore Airlines phát hành đợt trái phiếu chuyển đến 6,2 tỉ đô la Singapore do quỹ đầu tư nhà nước Temasek bảo lãnh. Trước đó, chính phủ bơm dòng tiền khổng lồ nhằm cứu hãng và các ngành liên quan đến hàng không và du lịch.

Thai Airways nợ “ắp lẵm” từ nhiều năm trước. Năm 2019, hãng từng đối đầu với nguy cơ phải xóa sổ các đường bay nối Bangkok đến các thành phố lớn ở Việt Nam, Lào, Campuchia và Myanmar bởi không thể cạnh tranh với các hãng giá rẻ. Hãng con là Thai Smile Airways, theo kế hoạch, được giao trọng trách khai thác các đường bay này.

Malaysia Airlines cũng từng bị ám ảnh như vậy. Chính phủ Malaysia có kế hoạch sẵn sàng xóa bỏ hãng bay thua lỗ, để đưa hãng con là Firefly lên làm hãng hàng không quốc gia. Garuda Indonesia không bi đát đến như vậy, nhưng gặp ánh nhìn khác do trễ hạn trả nợ trái phiếu Hồi giáo. Còn Philippin Airlines phần lớn dưới quyền kiểm soát của tỉ phú Lucio Tan, khó được ưu ái của chính phủ Philippines. 

Tìm lại niềm tự hào quốc gia theo mô hình JNR Nhật Bản?

Các hãng bị vùi dập trong biển nợ cần làm gì đế lấy lại vinh dự và niềm tự hào đã mất? “Các gói cứu trợ hay hỗ trợ đặc biệt nào cần phải được kèm theo các cải cách quản trị doanh nghiệp. Công ty Đường sắt quốc gia Nhật Bản (JNR) là bài học điển hình để các hãng quốc doanh nợ ngập đầu nghiên cứu và học hỏi. Các hãng hàng không quốc gia cần cải cách mọi mặt để trở thành hiệu quả hơn, đáp ứng tốt hơn với các biến động trên thị trường”, theo lời Luther Lie, Chủ tịch Trung tâm luật pháp, kinh tế và doanh nghiệp ở Jakarta, Indonesia.

Trên trang của tổ chức Diễn đàn Đông Á (East Asia Forum), Lie viết rằng: JNR bắt đầu mất thị phần trên thị trường vận tải Nhật Bản cuối thập niên 1960 do quản lý kém hiệu quả, cạnh tranh khốc liệt của các phương tiện giao thông khác. Năm 1987, hãng thâm thủng đến 338,8 tỉ đô la, khiến chính phủ phải đưa ra đạo luật tái cấu trúc dành riêng cho JNR, gồm cắt giảm quy mô, khu vực hóa và tư nhân hóa.

Đạo luật này cho phép thành lập Công ty thanh lý JNR với 7 công ty con mới thành lập cùng năm 1987. Mỗi công ty con đều có khoản nợ và tài sản cần thiết để hoạt động. Cho đến khi 7 công ty con được tư nhân hóa thì Công ty thanh lý JNR bị giải thể và thay thế bằng một công ty khác. Sự năng động, bớt quan liêu và chậm chạp đã khiến các công ty nhanh chóng có lãi.

Mô hình dần cải thiện qua hơn 30 năm qua dưới các thời thủ tướng khác nhau.  “Mô hình cải tổ của JNR không là thuốc tiên trị bách bệnh. Mỗi nước và mỗi doanh nghiệp quốc doanh đều có đặc thù riêng. Nhưng các hãng hàng không quốc gia Đông Nam Á đều có thể rút ra nhiều bài học từ những cải cách của JNR, chẳng hạn như Thai Airways hay Vietnam Airlines vốn khá thương đồng – có thị trường nội địa lớn và vận hành mảng vận tải quan trọng. Giống như JNR, các hãng cần tái cấu trúc theo một cách tổng thể”, tác giả nhấn mạnh.

Một đạo luật tái cấu trúc thay đổi cả ngành đường sắt và công nghiệp vận tải như ở Nhật Bản trong hơn 30 năm qua hay một tòa phá sản “đeo bám” dai dẳng như ở Thái Lan? Một trong hai hay cả hai sẽ là con đường sống còn duy nhất của các hãng hàng không quốc gia Đông Nam Á giữa thời bất định của bùng dịch.

 

BÌNH LUẬN

Vui lòng nhập bình luận của bạn
Vui lòng nhập tên của bạn ở đây

Có thể bạn quan tâm

Tin mới