Triển vọng cảng trung chuyển quốc tế tại Cần Giờ

(KTSG) - Dự án cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ đang nhận được sự quan tâm rất lớn của dư luận. Hiện nay, nhóm các nhà đầu tư Cảng Sài Gòn - Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) - tập đoàn MSC đang khẩn trương nghiên cứu để trình Báo cáo Nghiên cứu tiền khả thi của dự án cho Bộ Kế hoạch và Đầu tư cũng như UBND TPHCM, với mục tiêu triển khai thi công xây dựng giai đoạn 1 của dự án vào năm 2024 và đưa vào khai thác năm 2027.

• Đề xuất đẩy nhanh việc đầu tư siêu cảng tại Cần Giờ
• Kỳ vọng đưa cảng Cần Giờ vào quy hoạch cảng biển sắp tới

Hàng trung chuyển quốc tế là hàng gì?

Hiểu một cách ngắn gọn, đây là hàng hóa “mượn đường” Việt Nam để vận chuyển đến các nước khác. Khái niệm trung chuyển container quốc tế xuất phát từ hoạt động vận chuyển container của các hãng tàu.

Theo đó, để vận chuyển một container từ nước xuất khẩu đến nước nhập khẩu, đặc biệt với các tuyến vận chuyển xa và tàu container cỡ lớn không thể cập các cảng có mớn nước thấp, các hãng tàu sử dụng các tàu tiếp vận (container feeder) để chở các container từ các cảng nhỏ đến tập trung tại một cảng container lớn hơn ở khu vực phù hợp, và sau đó dùng tàu mẹ (mother vessel) để tiếp tục chở container này đến các cảng khác, có thể là cảng nhập khẩu trực tiếp, hoặc có thể là cảng container lớn khác để sau đó tiếp tục vận chuyển đến cảng đích.

Các cảng container lớn này chính là các cảng container trung chuyển, và mô hình vận chuyển container này là mô hình hub-and-spoke (tạm dịch: trục và nan hoa), cho đến nay các hãng tàu container vẫn đang sử dụng mô hình này.

Chúng ta cần thừa nhận rằng lợi thế duy nhất của cảng Cần Giờ so với cảng Singapore là mức giá làm hàng rẻ hơn, và điều đó là chưa đủ để MSC có thể dịch chuyển ngay lượng hàng lớn từ Singapore về Cần Giờ.

Về phân loại, các cảng có hàng trung chuyển quốc tế được chia thành các loại khác nhau tùy theo tỷ lệ hàng trung chuyển mà cảng đó xếp dỡ. Tại Đông Nam Á, cảng Singapore hay cảng Tanjung Pelepas (Malaysia) là các cảng trung chuyển thuần túy, còn Jakarta (Indonesia) hay Laem Chabang (Thái Lan) là các cảng cửa ngõ.

Từ đầu thế kỷ 21, Việt Nam đã phát triển một số cảng với mong muốn thu hút hàng trung chuyển quốc tế, đã có những thử nghiệm tại Vân Phong (Khánh Hòa) và Cái Mép (Bà Rịa - Vũng Tàu), tuy nhiên đều chưa đạt được kỳ vọng. Cảng Vân Phong không có hãng tàu quốc tế đầu tư, cũng không có lượng chân hàng đủ lớn, dự án đã được dừng lại. Sản lượng trung chuyển quốc tế tại Cái Mép là có, nhưng thấp (dưới 5%), chủ yếu từ Campuchia, và Cái Mép vẫn chỉ đang là một cảng cửa ngõ.

Nhưng câu chuyện ở cảng Cần Giờ sẽ khác

Hàng container đến từ đâu? Đây là câu hỏi có thể trả lời được ngay lập tức. Theo thực tiễn phát triển cảng trung chuyển quốc tế trong giai đoạn vừa qua, để phát triển được lượng hàng trung chuyển các cảng phải làm việc với các hãng tàu để thuyết phục các hãng đưa tàu mẹ và tàu tiếp vận về khai thác.

Trong nhiều trường hợp, các bến cảng sẽ kêu gọi các hãng tàu bỏ vốn lập liên doanh khai thác cảng, và qua đó hãng tàu sẽ có động cơ tối đa để đưa tàu về khai thác hàng trung chuyển. Trong trường hợp của Cần Giờ, hàng trung chuyển sẽ đến từ hãng tàu MSC, hãng tàu container lớn nhất thế giới và là hãng bày tỏ nguyện vọng đầu tư vào Cần Giờ.

Tại Đông Nam Á hiện nay, MSC đang thực hiện trung chuyển hàng hóa tại hai cảng chính là cảng Singapore và Tanjung Pelepas. Theo báo cáo của đơn vị tư vấn phát triển cảng Cần Giờ, sản lượng hàng trung chuyển của MSC qua Singapore đang là 10 triệu TEU và qua Tanjung Pelepas là 1 triệu TEU.

Đây là chênh lệch dễ hiểu, sản lượng hàng của MSC qua cảng Tanjung Pelepas chủ yếu đi qua tàu của Maersk, hãng tàu cùng liên minh 2M với MSC, và APM Terminals (công ty chị em với hãng tàu Maersk) có cổ phần tại cảng Tanjung Pelepas.

Còn tại Singapore, MSC (thông qua doanh nghiệp thành viên TiL) có cổ phần trong bến cảng MSC PSA Asia Terminal (MPAT), một bến cảng khá lớn với tổng diện tích là 103,95 héc ta, chiều dài cầu tàu là 3.015 mét, được trang bị 35 cẩu bờ, 106 cẩu bãi và có công suất tối đa là 8,5 triệu TEU/năm. Do có quyền lợi trực tiếp, các tàu của MSC sẽ khai thác hàng trung chuyển chủ yếu tại bến cảng ở Singapore.

Chúng ta cũng ghi nhận một sự kiện mà việc phát triển cảng Cần Giờ được hưởng lợi, đó là vào ngày 25-1-2023, hai hãng tàu MSC và Maersk đã tuyên bố sẽ không tiếp tục tham gia trong liên minh vận tải 2M sau khi thỏa thuận hợp tác giữa cả hai sẽ hết hạn vào tháng 1-2025.

Sau thời điểm này, hàng trung chuyển của MSC trong khu vực gần như sẽ chỉ còn khai thác chính tại Singapore và bến cảng khác mà MSC/TiL có cổ phần. Nếu cảng Cần Giờ được phát triển với lộ trình phù hợp, bến cảng này có cơ hội lớn để tiếp nhận được lượng hàng từ cảng Tanjung Pelepas chuyển sang.

Tuy nhiên, bài toán dịch chuyển hàng hóa từ Singapore sang Cần Giờ thì không dễ giải quyết như thế. Mặc dù theo báo cáo của VIMC, cảng Cần Giờ sẽ được khai thác 80% lượng hàng trung chuyển đưa từ Singapore sang và 20% lượng hàng tại Việt Nam, nhưng điều này là không chắc chắn.

Khi phân tích về khả năng cạnh tranh cảng trung chuyển giữa các cảng ở Malaysia và Singapore, ông Tan Hua Joo, một chuyên gia hàng đầu trong ngành vận tải container đường biển, phân tích nhiều hãng tàu vẫn thực hiện trung chuyển tại Singapore dù giá làm hàng cao hơn là do mạng lưới kết nối các tuyến dịch vụ tại cảng này là vượt trội so với các cảng khác, đồng thời chi phí cung cấp nhiên liệu cũng rẻ hơn.

Chúng ta cần thừa nhận rằng lợi thế duy nhất của cảng Cần Giờ so với cảng Singapore là mức giá làm hàng rẻ hơn, và điều đó là chưa đủ để MSC có thể dịch chuyển ngay lượng hàng lớn từ Singapore về Cần Giờ.

Bến cảng MPAT có thời gian cho thuê đất đến năm 2040, và cho đến sau thời hạn này, chúng ta mới thể kỳ vọng lượng hàng trung chuyển lớn dịch chuyển từ Singapore về Cần Giờ, với điều kiện MSC không tiếp tục tham gia vào một liên doanh mới tại siêu cảng Tuas (cũng tại Singapore).

Cạnh tranh phát triển cảng trung chuyển quốc tế là một cuộc đua rất khốc liệt. Đối với việc phát triển cảng tại Cần Giờ, chúng ta cần nghiên cứu phân kỳ đầu tư cụ thể để việc phát triển Cần Giờ sẽ không ảnh hưởng đến quy hoạch phát triển cảng biển hiện hữu.

Bộ Giao thông Vận tải đã có cách tiếp cận phù hợp khi đề nghị các chủ đầu tư làm rõ 80% lượng hàng trung chuyển từ Singapore sang là hàng của các quốc gia nào để xem xét tính khả thi của nguồn hàng này và 20% lượng hàng từ khu bến nào tại Việt Nam đến khu bến Cần Giờ. Chúng ta cũng cần cân nhắc đa dạng hóa các hãng tàu đầu tư vào bến cảng Cần Giờ để bến cảng tiềm năng này không rơi vào tình trạng “bỏ hết trứng vào một giỏ”.