Cái Mép – Thị Vải có cơ hội vươn lên từ 2020
Đặng Dương
(TBKTSG) – Cụm cảng container Cái Mép – Thị Vải (CM-TV) đã kết thúc năm 2019 với sản lượng thông qua đạt gần 3,75 triệu TEU(1), tăng 27% so với năm 2018, tiếp tục giữ đà tăng trưởng ấn tượng trong những năm gần đây. Tuy nhiên tăng trưởng sản lượng cao cũng đồng nghĩa với một thực tế là một số bến cảng trong khu vực đã hoạt động vượt công suất quy hoạch, ảnh hưởng đến năng lực khai thác của cụm cảng.
 |
| Cái Mép – Thị Vải vẫn đáp ứng được những yêu cầu khắt khe từ các hãng tàu trong thời gian qua. Ảnh: LÊ ANH |
Trái với một số thông tin cho rằng CM-TV đang bị thừa công suất khai thác, thì với đặc thù khai thác của cụm cảng này là trên 80% lượng hàng xuất nhập được giao nhận bằng sà lan (phải tính thêm một lượt container được đưa qua cầu cảng), sản lượng làm hàng thực tế của toàn cụm cảng này đang ở mức gần 7 triệu TEU. Hai bến cảng TCIT, CMIT đã hoạt động vượt công suất thiết kế, và hệ số sử dụng của toàn cụm cảng này đang ở mức trên 90%. Các chuyên gia từ IHS Maritime & Trade đã cảnh báo thực trạng thiếu công suất cảng từ năm 2016 và khuyến nghị Việt Nam cần đầu tư thêm bến cảng để đáp ứng nhu cầu xuất khẩu hàng hóa, một bài viết trên Bloomberg vào tháng 9-2019 về khả năng hưởng lợi của Việt Nam từ chiến tranh thương mại Mỹ – Trung cũng có đề xuất tương tự.
Dù chưa có bến cảng mới nào được xây thêm trong giai đoạn 2016-2018, tuy nhiên với những bến đang hoạt động, CM-TV vẫn đáp ứng được những yêu cầu khắt khe từ các hãng tàu trong thời gian qua. Năm 2020 sẽ là năm mà các liên minh hãng tàu tiếp tục khai thác các tàu lớn hơn so với những năm trước, đồng thời dự báo lượng hàng thông qua CM-TV sẽ tiếp tục tăng ở mức hai con số, và cụm cảng này phải có những chuẩn bị cần thiết để đáp ứng nhu cầu của các hãng tàu.
Những chuẩn bị tích cực
Một trong những vấn đề đối với các tàu mẹ khai thác tại CM-TV trong những năm qua là tuyến luồng Thị Vải bị bồi lắng, không đảm bảo được chuẩn tắc -14 mét và khiến cho một số tàu cỡ lớn phải chờ con nước để đảm bảo hải hành an toàn. Trao đổi trên VietnamFinance, ông Bùi Thế Hùng, Tổng giám đốc Tổng công ty Đảm bảo an toàn hàng hải miền Nam, cho biết dự án nạo vét tuyến luồng đã được bố trí vốn và thi công hoàn thành vào cuối năm 2019. Như vậy là sau nhiều lần trì hoãn vì những lý do như không có vị trí đổ bùn nạo vét hay khó khăn về vốn, thì luồng CM-TV đã ở điều kiện tốt hơn để tiếp nhận các tàu lớn từ đầu năm 2020, khiến các hãng tàu yên tâm hơn và các cảng có thể chủ động hơn trong việc bố trí cầu bến.
Bên cạnh đó, vào tháng 10-2019, bến cảng Quốc tế Tân Cảng – Cái Mép (TCIT) cũng đã tiếp nhận thêm ba phương tiện làm hàng, trong đó có một cẩu bờ với năng lực khai thác vào loại tốt nhất thế giới hiện nay, qua đó giúp bến cảng này có thể tăng công suất làm hàng lên thêm 10%. TCIT là bến cảng có sản lượng thông qua cao nhất tại CM-TV trong những năm qua và cảng này đón nhiều tàu mẹ nhất trong toàn cụm cảng, do đó trong một số thời điểm thì tình hình cầu bến của cảng khá căng thẳng, ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ, và khoản đầu tư giúp tăng công suất làm hàng cho cảng được cho là rất đúng lúc.
Việc doanh nghiệp tăng cường giao nhận hàng trực tiếp tại CM-TV cũng đang được nhiều bên kỳ vọng. Trước đây, hoạt động sản xuất tại các khu công nghiệp xung quanh cụm cảng nước sâu này chưa tạo ra lượng hàng container đủ lớn, đây là một trong những lý do khiến hãng tàu không đưa các tàu tuyến ngắn về CM-TV. Với các dự án sản xuất đi vào hoạt động trong năm 2020 như hạt nhựa, pin năng lượng mặt trời, vật liệu xây dựng, hàng tiêu dùng… thì lượng hàng container tại chỗ được kỳ vọng sẽ phát triển đủ lớn để các hãng tàu dần đưa các tàu chạy tuyến ngắn về CM-TV. Sự phát triển như vậy cũng sẽ phụ thuộc một phần vào tiến độ hình thành trung tâm kiểm tra chuyên ngành tập trung tại CM-TV, một nội dung mà nhiều hiệp hội, doanh nghiệp đã kiến nghị nhiều lần và các cơ quan chức năng cũng đã có những động thái chuẩn bị. Một khi các chủ hàng giao nhận trực tiếp tại CM-TV nhiều hơn, các cảng sẽ tăng công suất hữu ích do giảm lệ thuộc vào khai thác sà lan tại cầu cảng.
Kỳ vọng Gemalink
Nhưng những chuyển động được nêu ở trên dù là tích cực, thì vẫn chưa giải quyết được triệt để câu chuyện thiếu công suất khai thác tại CM-TV. Về lâu dài, CM-TV cần thêm các bến cảng có quy mô đủ lớn để đón các tàu mẹ cỡ lớn, tiếp nhận lượng hàng sẽ còn tiếp tục tăng lên do thương mại giữa Việt Nam và các nền kinh tế lớn vẫn đang phát triển. Trao đổi với người viết, đại diện một số hãng tàu đang có tàu cập cụm cảng CM-TV cho biết, họ rất kỳ vọng vào bến cảng Gemalink dự kiến đi vào hoạt động tại cụm cảng vào quí 4 năm nay sẽ là một bến cảng như vậy.
Được tái khởi động vào tháng 2-2019, sau bảy năm tạm hoãn và dự kiến đi vào hoạt động giai đoạn 1 vào cuối năm 2020, cảng Gemalink là cảng có vị trí rất thuận lợi, năng lực khai thác tốt cùng với những nhà đầu tư lý tưởng. Góp vốn vào Gemalink từ đầu là Gemadept và CMA-CGM – hãng tàu lớn thứ 4 trên thế giới và cũng là thành viên chủ chốt của liên minh Ocean, liên minh có thị phần lớn nhất trên tuyến hàng hải châu Á – Bắc Mỹ. Như vậy, Gemalink sẽ tránh được tình trạng đói hàng như một số bến cảng khác do các nhà đầu tư sẽ chủ động đưa tàu về cảng khai thác.
Cũng liên quan đến Gemalink, một diễn biến đáng chú ý khác là vào cuối tháng 12-2019, CMA-CGM công bố đã bán lại phần vốn góp của mình tại Gemalink cho Terminal Link – một nhà khai thác cảng có vốn góp của chính CMA-CGM và China Merchants Port (CMP), tập đoàn khai khác cảng hàng đầu Trung Quốc. Mặc dù giảm tỷ lệ sở hữu trong cảng Gemalink từ 25% xuống còn 12,75%, nhưng đại diện CMA-CGM khẳng định hãng tàu vẫn sẽ ưu tiên đưa hàng về khai thác tại Gemalink, trái với một số quan ngại cho rằng CMA-CGM có thể giảm mức độ cam kết với cảng.
Sự xuất hiện của CMP sẽ là điểm nhấn đáng lưu ý. Với lĩnh vực kinh doanh cốt lõi là khai thác cảng, CMP cũng đồng thời đa dạng hóa hoạt động đầu tư và kinh doanh của mình, trong đó có việc sở hữu các hãng tàu, trực tiếp hoặc thông qua các doanh nghiệp mà CMP có cổ phần. CMP được nhận định sẽ là đơn vị tiếp quản hãng tàu Antong (QASC), hãng tàu khá mạnh tại thị trường Trung Quốc với đội tàu có quy mô lớn thứ 3 trong nước và đứng thứ 16 trên thế giới, nhưng QASC đang gặp khó khăn tài chính và CMP chính là cái tên được nhắc đến nhiều nhất trong việc giải cứu QASC. CMP cũng là cổ đông lớn thứ hai tại Shanghai International Port Group (SIPG) với 26,45% cổ phần, đến lượt SIPG đang nắm quyền chi phối hai hãng tàu Trung Quốc khác là Shanghai Jin Jiang (SJJ) và Shanghai Hai Hua (Hasco). Cả QASC, SJJ và Hasco đều đang hoạt động tại Việt Nam, và ở vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, các hãng này hiện chỉ khai thác tại các cảng ở TPHCM.
Như vậy, ngoài lượng hàng mà Gemalink có thể tiếp nhận từ Gemadept và CMA-CGM, thì nhà đầu tư mới CMP cũng có thể tác động để các hãng tàu Trung Quốc khác đưa thêm hàng về bến cảng này. Dù sản lượng có thể không quá lớn, nhưng với những thay đổi tích cực của cụm cảng CM-TV như đã đề cập ở trên, thì góp gió thành bão, chúng ta có thể kỳ vọng vào sự thay đổi về chất trong quá trình dịch chuyển hàng hóa từ cảng ở TPHCM sang các cảng ở CM-TV trong những năm sắp tới. Và năm 2020 nên được xem là một năm bản lề để những bên liên quan đến cụm cảng CM-TV như các cơ quan điều hành trong lĩnh vực vận tải, hàng hải, các nhà khai thác cảng, hãng tàu… có những sự chuẩn bị cần thiết để cụm cảng này nắm bắt được cơ hội, thu hút thêm nhiều hàng hóa và tiến xa hơn trên mục tiêu trở thành cụm cảng trung chuyển của khu vực.
(1) TEU: đơn vị tương đương một container 20 feet.
(2) Giả định lượng hàng sà lan bằng 85% sản lượng thông qua cảng.
